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L’aviation civile française pèse, industrie aéronautique comprise, plus de 400 000 emplois. Elle coûte aussi au pays 7 % de son empreinte carbone. Si le secteur s’écroule, ce sera au prix d’une catastrophe sociale.

S’il progresse, comme l’envisagent les grandes compagnies, ses émissions de CO2 pourraient bientôt avaler à elles seules le budget carbone de la France : en 2050, l’aérien recrachera l’équivalent de l’ensemble des émissions de gaz à effet de serre (GES) que le pays sera en droit d’émettre, tous secteurs confondus, pour pouvoir tenir les engagements pris dans le cadre de l’Accord de Paris.

Développer l’avion vert

De quoi parle-t-on ?

De remplacer le kérosène, principal facteur de pollution des avions, par d’autres carburants. Plusieurs options existent – entre autres, celle des agrocarburants. L’une vient d’être singulièrement mise en avant dans le cadre du plan de relance du gouvernement présenté mi-septembre, l’hydrogène vert, produit à base d’électricité décarbonée, autrement dit issue de l’éolien, du solaire, de l’hydraulique ou du nucléaire.

Bénéfice climatique

Côté émissions de CO2, l’hydrogène affiche une bonne performance : 0 % d’émission lors de la combustion en vol. Ce n’est pas forcément vrai concernant les autres GES. L’hydrogène rejette, par exemple, environ 2,6 fois plus de vapeur d’eau que le kérosène  (1). Encore faut-il qu’il s’agisse bien d’hydrogène vert. Pour l’heure, les 900 000 tonnes d’hydrogène produites en France sont toutes générées à partir d’hydrocarbures ou de charbon.

Impact sur l’emploi

Il est neutre pour les personnels d’Air France. L’emploi dans l’industrie aéronautique, en revanche, pourrait s’en retrouver boosté, et plus encore celui de l’industrie énergétique, quand tout, en France, reste à développer en matière d’hydrogène vert. Le plan de relance du gouvernement prévoit que le pays en produira 600 000 tonnes en 2030.

Faisabilité

Très léger et peu dense, l’hydrogène vert implique des réservoirs trois fois plus importants – et jusqu’à 100 fois plus chers – que ceux destinés au kérosène (2). Le retard de développement des ENR (énergies renouvelables – NDLR) en Europe rend sa production incertaine. Le recours au nucléaire risque, quant à lui, d’être très mal accepté par une partie de la population. In fine, le temps nécessaire à son développement et au renouvellement de la flotte aérienne rend peu probable qu’il soit largement opérationnel avant 2 050 (1).

Réduire le trafic intérieur

De quoi parle-t-on ?

De supprimer, d’ici deux ans, les vols domestiques réalisables de façon satisfaisante en train, à savoir en moins de 4 h 30 et à une fréquence suffisante.

Bénéfice climatique

Bon : on estime que la mesure permettra d’économiser près d’1 million de tonnes de CO2 d’ici à 2025.

Impact pour les usagers et l’emploi

Réduire le trafic est évidemment le levier le plus délicat à manier. Tout dépendra des alternatives mises en œuvre à l’échelle nationale. Si beaucoup de lignes ferroviaires existent déjà, l’offre TGV actuellement disponible tend à se concentrer sur les liaisons les plus massives. Développer les liaisons transversales s’avère, dans un contexte de décroissance de l’aérien, impératif ; a fortiori ne pas les liquider, comme c’est la tendance aujourd’hui. Le secteur ferroviaire s’en trouverait conforté. Cela pourrait aussi permettre d’y transférer les compétences et une partie des emplois d’Air France, avancent plusieurs organisations, une option encore peu partagée par les personnels concernés.

Améliorer les techniques

De quoi parle-t-on ?

De la décarbonisation des opérations au sol, en assurant le roulage des avions sur le tarmac grâce à des tracteurs électriques. De remplacer, aussi, les turbocompresseurs de petite capacité par des hélices, mais, surtout, d’améliorer l’efficacité énergétique des appareils.

Bénéfice climatique

La marge de manœuvre reste faible – l’efficience énergétique est le but recherché par les compagnies aériennes, dont c’est l’intérêt financier –, mais il y en a une. Les appareils les plus récents consomment déjà 15 à 20 % de moins que ceux de la génération précédente. Renouveler la flotte pour intégrer ces derniers, densifier les cabines, augmenter les taux de remplissage : au total, ces mesures permettraient d’économiser 2,7 millions de tonnes de CO2 d’ici à 2025 (1). Mais, pour être probant, l’avion de demain devra viser un gain d’efficacité énergétique important, de l’ordre de 25 % par rapport aux standards de 2020 (1). Tous ces efforts resteront sans effet positif sur le climat s’ils s’opèrent dans un contexte de libéralisation et de défiscalisation du secteur. L’histoire le prouve : tous les progrès réalisés jusqu’à présent l’ont été au bénéfice du développement du trafic (+ 4,1 % par an sur cinq ans pour le trafic français).

Impact pour l’emploi

L’industrie aéronautique peut tirer son épingle du jeu, si l’État soutient un programme visant à lancer la production, d’ici à 2030, d’un avion adapté aux nouveaux besoins. Le démantèlement de l’ancienne flotte est considéré comme une filière d’avenir. Son développement, entre autres pour Airbus, dont les salariés plaident pour la diversification des activités du groupe.

Faisabilité

À court et moyen terme.

Taxer, réguler, casser les privilèges

De quoi parle-t-on ?

De taxer le kérosène, limiter les pubs et les low cost, supprimer les jets privés, les classes affaires, les systèmes de miles… bref, imposer un cadre au secteur de façon à l’empêcher de « surconsommer » au regard du budget carbone national et des besoins de mobilité.

Bénéfice pour le climat

Tout n’est pas mesurable – par exemple, les effets d’une réglementation renforcée de la publicité –, mais certains chiffres existent. En incitant à prendre moins souvent l’avion, la restriction des programmes de fidélité pourrait permettre un gain de 0,4 million de tonnes de CO2 d’ici 2025*. Autant pour l’interdiction des vols privés.

Impact pour les usagers et l’emploi

Non évalué.