Les trois raisons de la faillite de Detroit

La chronique américaine de Christophe Deroubaix dans l'Humanité. Pourquoi la capitale de l'automobile américaine a été placée en faillite.

1903-2013 : RIP Detroit. Avec l’annonce de la déclaration de faillite de la ville, c’est un siècle d’Histoire américaine qui se clôt. Detroit n’était pas seulement le berceau de l’industrie automobile. Elle était également le cœur atomique de la période du New Deal (les « Trente glorieuses américaines »), la capitale du syndicalisme qui y remporta des batailles décisives, la « Motor City » qui enfanta la « motown », le label « soul » (Diana Rosse, Jackson Five, Marvin Gaye, Stevie Wonder et la « reine de la soul » Aretha Franklin). Bref, une partie du « patrimoine » des Etats-Unis que le pays d’apprête à remiser dans ses réserves, sans ciller. Comment en est-on arrivés là? 

• La désindustrialisation

Le destin de la petite ville au nom français, fondée en 1701 par Antoine de Lamothe-Cadillac, bascule en 1903 quand Henry Ford fonde sa compagnie à Dearborn, dans la banlieue de Detroit. En 1908, c’est General Motors qui est créé. Suivi en 1925 par Chrysler formant ainsi les « big three ». A ce moment-là, avec la sortie du model T et l’instauration du Fordisme (organisation du travail et compromis salaires-productivité), l’industrie automobile est en pleine expansion. Detroit explose : 285.000 habitants en 1900, 465.000 en 1910, 993.000 en 1920, 1,5 million en 1930.

Extrait de « Voyage au bout de la nuit » : « Et j’ai vu en effet des grands bâtiments trapus et vitrés, des sortes de cages à mouches sans fin dans lesquelles on discernait des hommes à remuer, mais à remuer à peine, comme s’ils ne se débattaient plus que faiblement contre je ne sais quoi d’impossible. C’était ça, Ford ? »

Oui, c’était ça Ford, mais des hommes décidèrent de se débattre. En mai 1935, est fondé l’United Auto Workers (UAW). En 1937, après des grèves à Atlanta (Georgie) et Flint (Michigan), General Motors et Chrysler doivent reconnaître le fait syndical. Seul Ford résiste. Le 26 mai 1937, la bataille de l’Overpass, au cours de laquelle, les milices d’Henry Ford agressent les syndicalistes de l’United Auto Workers, devant l’usine de River Rouge à Dearborn, marque un tournant décisif. En 1940, 33 % des ouvriers de l’industrie ont une carte syndicale en poche. Il faudra attendre 1941 pour que la première convention collective soit signée chez Ford.

Vidéo: Sur les chaînes de montage de la Ford T

Après la guerre, le New Deal de Roosevelt règne en maître incontesté, même le républicain Eisenhower n’en conteste pas l’héritage social et réglementaire. L’Etat-Providence est incontournable. Les années 50 La production de masse se trouve à son pic, la consommation de masse commence. Les syndicats sont plus puissants que jamais.

C’est à Detroit encore et toujours qu’est conclu un accord qui passera à la postérité sous le nom de Traité de Detroit. Il est conclu entre les Big Three (Ford, General Motors, Chrysler) et l’UAW: salaires indexés sur les prix et sur la productivité, assurance-maladie et retraites pour les syndiqués qui gagnent ainsi une protection sociale unique aux Etats-Unis en échange de la promesse de jouer « le jeu » (productivité, pas de grèves). C’est ce « compromis » que le patronat commence à remettre en cause dès les années 60 et encore plus dans les années 70, profitant des deux chocs pétroliers. Les compagnies organisent une délocalisation interne aux Etats-Unis en ouvrant des usines dans le Sud, véritable désert syndical.

• Le « white flight » ou l’exode des classes moyennes

La désindustrialisation organisée rencontre un autre phénomène de société que des sociologues ont baptisé le « white flight » (« le vol blanc »), à savoir : la fuite des classes moyennes blanches des centres villes. Ceci a évidemment à voir avec le mouvement des droits civiques qui se déroule dans le Sud mais aussi dans les grandes villes industrielles du Nord où des centaines de milliers de Noirs pauvres sont arrivés lors de la « grande migration » (années 20 puis début des années 50). Le racisme n’est pas l’apanage des anciens Etats de la confédération. Il résiste également dans les grandes villes, notamment dans la police. En juillet 1967, une descente de police met le feu aux poudres: les émeutes durent cinq jours et fera 43 morts. Le gouverneur du Michigan (George Romney, le père de Mitt) envoie la garde nationale et Lyndon Johnson, le président, dépêche l’armée. Rien de moins. Une « grande peur » s’empare des habitants blancs, d’autant qu’elle est instrumentalisée politiquement par le parti républicain qui a décidé, après la signature de la loi sur les droits civiques par le président Johnson en 1965, de faire des angoisses des Blancs son fonds de commerce …

Suprême ironie de l’Histoire: cet exode est rendu possible par… la voiture. On peut désormais travailler dans une usine de Detroit et habiter dans une banlieue résidentielle à trente kilomètres de là. Dans les autres pays occidentaux, ce mouvement de périurbanisation et d’étalement urbain marquera également les années 70. Mais, nulle part ailleurs qu’aux Etats-Unis, il ne sera aussi fortement « racialisé ». Detroit perd 300.000 habitants durant les années 70, 200.000 autres dans la décennie suivante. Actuellement, elle compte 700.000 habitants contre 1,8 million en 1950. 82% de ses habitants sont Africains-Américains. Un habitant sur trois vit en dessous du seuil de pauvreté.

Carte desrevenus de la population de Detroit:

 

Carte des populations de Detroit:

• L’inaction de l’Etat du Michigan et du gouvernement fédéral

D’après un porte-parole de la Maison Blanche, l’administration Obama continue « à surveiller de près la situation à Detroit. » Mais pas plus. Alors que la ville a dû se placer sous le chapitre 9 des faillites, elle sait qu’elle n’a rien à attendre de sonnant et trébuchant du côté du gouvernement fédéral. Sauver l’industrie automobile à coups de milliards d’argent public, comme en 2009, oui. Sauver la ville de Detroit, non.

Personne ne nie la réalité des chiffres : 18,5 milliards de dollars de dettes. Ce qui n’a rien d’étonnant dans une ville où les industries puis les contribuables ont pris la fuite laissant la population pauvre se débattre sans emplois ni le sou. Le coup de grâce est venu du gouverneur. Le fait qu’il soit républicain ne relève évidemment pas de l’anecdote. En obligeant Detroit (qui a voté Obama à 98% en novembre dernier !) à se déclarer en faillite, Rick Snyder va pousser à la renégociation des conventions collectives dans les services municipaux. Plutôt que d’engager un débat sur une revitalisation économique et urbaine, on va donc imposer à l’ancienne capitale industrielle du pays une cure d’austérité qui ne guérira pas le malade.

Buffet: "Varin veut maintenir ses marges, nous, nous voulons maintenir l’emploi"

Marie-George Buffet, députée de Seine-Saint-Denis, appelle à légiférer pour refuser le plan social présenté par PSA et ses 8.000 suppressions de poste. Elle avait déja interpellé le gouvernement en 2011.

Comment avez-vous réagi 
à l’annonce du plan social 
chez PSA ?

Marie-George Buffet. J’étais très en colère lorsque cette décision a été rendue publique. Ce plan était programmé depuis plus d’un an et PSA a voulu le dissimuler. En 2011, j’avais alerté le gouvernement et l’Assemblée nationale au sujet de ces suppressions d’emplois prévues, ainsi que de la fermeture du site d’Aulnay, sur la base d’un document interne révélé par la CGT. Le ministre de l’Industrie de l’époque, Éric Besson, ainsi que les dirigeants de PSA avaient nié la véracité de ces informations : « Ce sont des menteurs. » Le 18 juin dernier, lors de la réunion entre une délégation de la direction de PSA, les représentants des salariés, Arnaud Montebourg et les élus locaux, aucun élément ne nous a été donné.

 

Qu’avez-vous pensé de l’interview télévisée du chef de l’État à ce propos ?

Marie-George Buffet. L’intervention de François Hollande redonne un peu d’espoir. Elle corrige les propos surprenants du ministre du Travail, Michel Sapin, qui évoquait à la radio, il y a une semaine, la perspective d’une reconversion du site d’Aulnay. Je retiens une phrase forte du président de la République : « Ce plan est inacceptable. » Je partage son analyse, qui revient à refuser une telle casse d’emplois dans une entreprise qui fait des bénéfices. PSA a 11 milliards d’euros de réserves, a vendu 3,6 millions de véhicules en 2010 et a reçu des aides multiples de l’État. L’entreprise a les moyens de faire face à ces difficultés actuelles sans réaliser une telle restructuration. Il faut prendre des mesures pour l’en empêcher et relancer le secteur automobile. J’attends avec impatience la série de propositions du gouvernement, qui devrait être annoncée dans les jours qui viennent. Ce cas concret montre qu’un plan d’aide à l’automobile, comme en 2008 avec la prime à la casse, ne suffit pas.

 

Comment l’État doit-il intervenir 
pour relancer l’automobile sans sacrifier des milliers d’emplois ?

Marie-George Buffet. D’abord, dans le cas d’une entreprise qui fait des bénéfices, distribue des dividendes à ses actionnaires, les licenciements pour motif économique doivent être interdits. Le Front de gauche avait proposé cette loi sous l’ancienne législature. Aujourd’hui, la gauche majoritaire peut l’adopter. Elle est applicable très rapidement. Nous aurions pu la voter à l’Assemblée nationale et au Sénat dès le mois de juillet. Par ailleurs, l’État doit légiférer pour donner de nouveaux droits aux salariés dans la gestion des entreprises publiques et privées. Les représentants des salariés de PSA devraient pouvoir ouvrir les négociations avec la direction et discuter de propositions alternatives. À Aulnay, cela fait des mois que d’autres solutions sont proposées par les salariés, pour poursuivre la production de la C3 et lancer un nouveau véhicule de gamme B dès 2016. Cette négociation demande du temps, donc la loi doit donner aux salariés un pouvoir de suspension face à l’annonce d’un plan social. Enfin, le redressement de ce secteur doit s’effectuer par la relance de la demande intérieure. Il faut augmenter les salaires et les pensions pour dynamiser la consommation. Les 120 milliards d’euros du pacte européen pour la croissance doivent être utilisés en ce sens.

 

Comment va se poursuivre 
la bataille des élus locaux ?

Marie-George Buffet. Nous allons faire pression à l’Assemblée nationale pour obtenir un plan de redressement de l’automobile qui soit satisfaisant. Ce que les salariés de PSA attendent de la gauche, ce sont des mesures concrètes pour sauver leurs emplois. Philippe Varin, le PDG, veut maintenir ses marges, nous, nous voulons maintenir les emplois. Ce week-end, les militants communistes distribuaient déjà, sur le marché du Blanc-Mesnil, un tract de solidarité avec les salariés de PSA Aulnay. Ces derniers décideront de leurs formes d’action et de revendication. À nous d’être à leurs côtés. Les syndicats vont se réunir le 11 septembre pour une grande assemblée dans l’usine d’Aulnay. Une pétition de la CGT de PSA Aulnay contre la fermeture de l’usine a commencé à circuler : j’invite tous mes concitoyens à la signer