VOITURE ELECTRIQUE : MIRAGE OU REALITE ?

"Deux millions de véhicules électriques produits en France en 2030." Emmanuel Macron a rappelé cet objectif, lundi 17 octobre, en se rendant au Mondial de l'automobile de Paris. Bonus, bouclier tarifaire… Le président de la République avait également annoncé une batterie de mesures en faveur des voitures électriques la veille. Le but, selon le chef de l'Etat, est de "tenir l'objectif pour le climat, pour la réindustrialisation du pays, et pour notre souveraineté". Pourtant, d'un point de vue environnemental, la voiture électrique n'est pas si vertueuse. Franceinfo détaille pourquoi la seule "transition vers l'électrique" de la voiture thermique n'offre pas une solution durable pour dépolluer nos déplacements.

Parce que la voiture électrique n'est pas totalement "propre"

Comme l'a déjà expliqué franceinfo, une voiture électrique pollue. En sortie d'usine, avant même d'avoir roulé, elle présente une empreinte environnementale supérieure à celle d'un véhicule thermique de taille équivalente, résume Bertrand-Olivier Ducreux, ingénieur transport et mobilité à l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe).

"Cette empreinte environnementale est beaucoup plus élevée pour la voiture électrique, principalement en raison de sa batterie."

Bertrand-OIivier Ducreux, ingénieur transport et mobilité à l'Ademe

à franceinfo

Cobalt, nickel, manganèse, lithium... Les batteries des voitures électriques nécessitent des métaux dont l'extraction est particulièrement polluante. La voiture électrique démarre donc avec un net retard environnemental sur son homologue thermique. Ce décalage n'est comblé qu'après 40 000 à 50 000 km de route, selon les estimations de l'Ademe. Ce rattrapage survient "à condition d'avoir un mix électrique à la française", c'est-à-dire avec une part importante d'électricité peu émettrice en gaz à effet de serre, comme le nucléaire, précise Bertrand-Olivier Ducreux.

Toutefois, sur l'ensemble de sa durée de vie, une voiture électrique roulant en France a un impact carbone deux à trois fois inférieur à celui d'un modèle similaire thermique. Mais un nouveau bémol reste à souligner : cette estimation ne vaut que pour les batteries de moins de 60 kWh, soit l'équivalent d'une Peugeot e208 ou une Renault Mégane au maximum, avec des autonomies d'environ 400 km.

Parce qu'elle est trop gourmande en matières premières rares

Prenons l'exemple d'une batterie de Renault Zoé. Pour la produire, il faut 7 kilos de lithium, 11 kilos de manganèse, 11 kilos de cobalt et 34 kilos de nickel. Le total représente environ 63 kilos de métaux, illustrait "Complément d'enquête", sur France 2, en 2020.

Ces matières premières se trouvent en quantité limitée sur notre planète. Julien Pillot, économiste, anticipe des "conflits d'usage" car les mêmes ressources sont nécessaires pour les éoliennes et le photovoltaïque. En outre, le risque est de remplacer une dépendance aux pays exportateurs de pétrole par une dépendance aux pays extracteurs de métaux rares, comme la Chine.

Pour ses câbles et rotors, un véhicule électrique nécessite aussi une quantité de cuivre bien plus importante qu'un véhicule thermique. Pour Marco Daturi, professeur et chercheur au laboratoire catalyse et spectrochimie de l'université de Caen, c'est une impasse.

"Au rythme actuel d'extraction, dans vingt ans, nous aurons consommé presque tout le stock de cuivre disponible sur Terre."

Marco Daturi, chercheur au laboratoire catalyse et spectrochimie de l'université de Caen à franceinfo

Cela signifie selon lui qu'"il est impossible de remplacer le parc automobile thermique exclusivement par des voitures électriques" et que nous ne pourrons le faire que sur un "pourcentage relativement faible".

Parce que l'intérêt écologique de l'électrique ne vaut que pour les voitures légères

"L'impact carbone d'un véhicule électrique augmente quasiment proportionnellement à son poids, lui-même fortement impacté par la capacité de stockage de sa batterie", écrit l'Ademe dans un avis publié le 10 octobre. L'Agence encourage les automobilistes à "choisir une voiture avec une batterie juste adaptée à l'usage majoritaire" et à opter pour "un modèle de véhicule le plus petit et léger possible".

Des critiques ont donc logiquement émergé lorsque Renault a dévoilé, lundi, un SUV trapu en guise de nouveau modèle électrique de la mythique 4L. "C'est un non-sens de faire un SUV électrique", juge Marco Daturi.

"En France, environ 40% des véhicules sont des SUV. Il faut absolument rééquilibrer ça, aller vers des véhicules nettement plus légers."

Pierre Leflaive, responsable transports au sein du Réseau action climat à franceinfo

Malgré cette nouveauté de la marque au losange à rebrousse-poil des recommandations de l'Ademe, Bertrand-Olivier Ducreux décèle des signaux positifs. "Jusqu'à l'année dernière, la voiture électrique la plus vendue en France était la Tesla Model 3, une voiture très haut de gamme, qui coûte très cher". Selon lui, "beaucoup de personnes avaient un a priori élitiste sur la voiture électrique". Ce regard tend à changer. Sur les huit premiers mois de l'année 2022, les cinq voitures électriques les plus vendues en France sont la Peugeot e208, la Fiat 500e, la Dacia Spring, la Renault Zoé et la Renault Twingo E-TECH. Il relève qu'il s'agit globalement de voitures qui ne sont pas des SUV, qui coûtent moins de 30 000 euros avant les aides publiques, et pèsent entre 1 200 et 1 250 kilos à vide. "Ces voitures ont trouvé leur marché et montrent une réalité industrielle", commente l'ingénieur.

Parce que la voiture électrique n'est vertueuse que sur de courtes distances

A les écouter, des responsables politiques ou des dirigeants de constructeur automobile considèrent la "transition vers l'électrique" comme le remplacement de la voiture thermique par la voiture électrique. "Nous aurons bientôt des voitures qui vont dépasser les 600 km d'autonomie", a déclaré mardi sur franceinfo Carlos Tavares, PDG de Stellantis. Et d'ajouter : "Tant que les consommateurs veulent acheter de l'autonomie, ma mission, c'est [d'y] répondre."

"Si on remplace un véhicule thermique par un véhicule électrique, on ne parvient pas à nos objectifs climatiques", remarque Pierre Leflaive, du Réseau action climat.

"La simple substitution du thermique par l'électrique n'est pas satisfaisante."Bertrand-Olivier Ducreux à franceinfo

L'Ademe, insiste l'ingénieur, met en avant la petite voiture électrique, "un outil efficace et pertinent", pour les déplacements quotidiens dans un rayon de quelques dizaines de kilomètres. "Jusqu'à un passé récent, le véhicule thermique était le couteau-suisse de la mobilité, il pouvait tout faire. Nous ne pouvons pas rester dans ce modèle", estime Bertrand-Olivier Ducreux. Il appelle à une "rupture de comportement" par rapport à une période où "nous choisissions en partie notre véhicule pour les quelques déplacements de l'année les plus contraignants" : partir en vacances à plusieurs centaines de kilomètres de son domicile, avec de nombreux bagages, un ou plusieurs enfants, et parfois des vélos sur le toit.

Pour ces longs trajets, il conçoit la voiture électrique comme un maillon de la chaîne. Au lieu d'effectuer tout le trajet en voiture, il s'agirait par exemple de prendre un bus ou un car pour rejoindre une gare. De là, éventuellement, des transports en commun permettraient de prendre un train de grande ligne. Une fois sur place, la location d'une voiture électrique permettrait de se rendre sur son lieu de vacances et de circuler dans un rayon de 40-50 km.

Parce que c'est la place de la voiture (électrique ou non) qui doit être revue

La voiture électrique n'est qu'une "brique parmi une offre de services de mobilité plus large et diversifiée", écrit l'Ademe. Cette projection se heurte à l'aménagement du territoire, qui a privilégié les routes et l'automobile, laissant le réseau ferroviaire s'éroder. Résultat : la voiture personnelle constitue l'un des modes de transport principaux au quotidien pour 72% des Français, alors que la moitié des trajets font moins de 5 km, rapporte l'Ademe.

"En raison de choix de société, de choix politiques, une part de la population doit utiliser une voiture. Nous ne pouvons pas les culpabiliser."Marco Daturi à franceinfo

Comme l'Ademe, le chercheur en chimie plaide non pas pour une unique solution, mais pour "des solutions qui seront insérées dans le tissu du territoire". Le projet est aussi ambitieux que délicat. "Remettre en cause le tout voiture dans la société, investir massivement dans le ferroviaire, à longue distance, mais également à courte distance, réduire les distances entre le domicile et le travail, réduire l'étalement urbain... C'est une trajectoire plus difficile sur le plan politique que tout miser sur la voiture électrique", analyse Julien Pillot, économiste, chercheur de l'Inseec, associé au CNRS.

>> INFOGRAPHIES. Transports : l'aménagement du territoire est-il le moteur de l'utilisation de la voiture ?

Ce profond changement est pourtant nécessaire, juge Pierre Leflaive. Il rappelle que 13 millions de personnes en France sont en "situation de précarité mobilité", c'est-à-dire sans accès à un mode de transport individuel ou collectif, selon la Fondation pour la nature et l'homme. Pour le responsable Transports du Réseau action climat, réduire le parc automobile ne signifie pas réduire les déplacements. D'après lui, il s'agit d'offrir davantage de possibilités aux personnes qui en ont besoin. Dans cette vision, "le ferroviaire va être le fer de lance de la transition du secteur des transports et cela signifie investir massivement", relève-t-il.

"L'enjeu, ce n'est pas de moins bien se déplacer. Au contraire, c'est de mieux s'adapter à nos besoins, et à la fin d'avoir une meilleure mobilité pour tous."Pierre Leflaive à franceinfo

Encore faut-il, concède Pierre Leflaive, améliorer la qualité des alternatives : leur ponctualité, leur régularité, leur prix mais également leur confort. D'après le patron de la SNCF, Jean-Pierre Farandou, une enveloppe de 100 milliards d'euros sur quinze ans est nécessaire pour doubler la part du train dans les déplacements. Elle engloberait les investissements de remise à niveau du réseau vieillissant, le développement de RER et de nouvelles lignes à grande vitesse. Réponse de Clément Beaune, le ministre des Transports : "Je veux vraiment que si on dégage des moyens budgétaires – et on en dégagera –, on les mette en priorité sur ces transports du travail, du quotidien le plus souvent, et sur le réseau." L'électrification du parc automobile et la revitalisation du train pourraient faire dérailler les comptes publics. Le défi pour l'Etat sera de tenir la charge.

Conjuguer sciences, travail et environnement

Amar Bellal Rédacteur en chef de Progressistes

Il existe une autre conception du rassemblement que celle qui prétend le décréter par « le haut » uniquement : celle qui consiste à rassembler par les contenus, par ce que vivent les travailleurs de la science et des entreprises, par le réel, le défi du climat, du développement industriel, de la recherche.

Ainsi, lors de la Fête de l’Humanité, il y a un événement politique, le rassemblement de personnalités du monde scientifique, du monde du travail et de la défense de l’écologie, qui a lieu lors de la soirée repas de la revue Progressistes du jeudi soir.

C’est tout le défi du camp du progrès social que de réussir à articuler ces enjeux : celui du monde du travail, de l’emploi, de l’industrie, d’une part, celui du développement des avancées scientifiques et techniques, d’autre part, ainsi que celui des grandes questions environnementales et en premier lieu le défi climatique. Or, aujourd’hui, tout est fait pour les opposer.

On oppose le monde du travail, la production de richesses à l’environnement : la fameuse usine qui pollue mais sans laquelle nous devrions importer des produits du bout du monde. On oppose le progrès scientifique et technique aux emplois : la robotisation qui mettrait au chômage les salariés. On oppose la science à l’environnement en désignant des découvertes ou de possibles nouvelles technologies qui menaceraient l’environnement.

S’il est si facile d’opposer science, travail et environnement, c’est parce que tout est piloté par le capital au service des actionnaires, sans que les citoyens, les salariés aient vraiment leur mot à dire, sans qu’on mette en débat la finalité de la recherche scientifique. Alors que, au contraire, il faut articuler et conjuguer ces trois grands sujets. Cela implique que les salariés aient plus de pouvoir lors des prises de décisions stratégiques dans les entreprises, dans les instituts de recherche.

Cela demande de financer, à partir d’autres critères, notamment sociaux et environnementaux, le développement économique. Si on ne fait pas ce travail d’articulation, les discours de la gauche prioriseront la décroissance, la peur, la culpabilisation des gens et la dénonciation du progrès scientifique et technique.

Il se trouve que le PCF, parti historiquement attaché à ces enjeux, doit tenir prochainement son congrès : si ce grand moment d’intelligence collective permettait de faire émerger ne serait-ce que cette idée, ce serait déjà un énorme appui pour le monde du travail !

Reconstruire la gauche passe par le refus du populisme, quelle que soit sa forme, comme le populisme scientifique. Quand la gauche s’aventure dans le populisme, à la fin, le gagnant, c’est toujours l’extrême droite : il suffit de voir les ravages du populisme sanitaire aux Antilles, qui porte la gauche très haut au premier tour des dernières présidentielles, mais cela finit par un vote massif pour Le Pen au deuxième tour.

Évoquons aussi le populisme climatique, qui met en avant par exemple l’idée que 67 milliardaires émettraient autant de CO2 que 30 millions de Français en sous-entendant ainsi que cela solutionnerait 50 % du problème. C’est absolument faux. Le chiffre est farfelu. En réalité, leurs émissions propres correspondent à celles d’environ 100 000 Français, ce qui est déjà scandaleux. L’exagération vient du fait qu’on a tenu compte de toutes les productions industrielles qu’ils possèdent, productions que nous consommons tels l’acier et le ciment de nos logements, le pétrole brûlé dans nos voitures, etc.

C’est donc une présentation biaisée du problème. Dénoncer le train de vie des milliardaires – et il faut le faire, il faut légiférer – ne suffit donc pas pour ­résoudre la crise du climat… En effet, au-delà du symbole, on ne parle ici que de 0,1 % du problème.

La démagogie dans ce domaine provoque des ­dégâts durables : on se décrédibilise auprès des scientifiques et spécialistes qui connaissent le sujet, d’une part ; d’autre part, on prend du retard dans la bataille politique en se berçant d’illusions avec une solution toute trouvée.

Pour se relever, la gauche doit travailler à articuler science, travail et environnement, ce qui suppose de refuser toutes les formes de populisme.

Publié dans l'Humanité

PATRICK LE HYARIC : JE REVIENS DE PALESTINE

Comme nous le faisons régulièrement avec l’association des villes françaises jumelées avec un camp de réfugiés palestiniens (AJPF), nous venons, entre le 26 juin et le 2 juillet, de visiter plusieurs de ces camps en Palestine. Nous l’avons fait avec près de 50 élus municipaux, maires, responsables d’associations. Je m’y rends régulièrement depuis plus de 20 ans, soit sous l’égide de l’association, soit hier comme député européen au titre de membre de la commission chargée des relations avec le conseil législatif palestinien. Mon investissement journalier pour sauver L’Humanité dans une période plus que critique, m’avait obligé à annuler deux déplacements en 2019, puis le covid avait par la suite empêché tout déplacement.

 

Cela faisait donc trois ans que je ne m’y étais pas rendu. La situation des Palestiniens ne s’est améliorée ni en Cisjordanie ni dans la bande de Gaza, toujours prison à ciel ouvert. Je n’ai pas pu aller visiter Salah Hamouri comme j’en avais émis le souhait. Cependant, le Consul de France à Jérusalem qui fait consciencieusement son travail et qui l’avait rencontré quelques jours auparavant, m’avait donné des nouvelles rassurantes. Depuis Salah, dont il faut rappeler qu’il n’est accusé de rien, a été transféré dans une prison de haute sécurité. Le visage de cette belle démocratie de la région !!

 

Le mur de séparation s’allonge et entoure peu à peu Jérusalem, les colonies s’agrandissent à un point que je n’imaginais pas, les violences et les humiliations aux check-points se multiplient, les rafles dans les rues comme dans les camps de réfugiés sont régulières. Les discriminations de toutes sortes se déploient contre les Palestiniens et les Arabes israéliens. À Jérusalem-Est, une guerre est décrétée contre les habitants. De plus en plus d’entre eux sont expulsés manu militari, leurs maisons annexées dans le cadre d’un plan gouvernemental qui veut expulser tous les Palestiniens de la vieille ville, la leur. Nous avons pu étudier longuement cette sauvagerie sur le terrain, avec les habitants et les associations. Chaque jour, des Palestiniens sont destitués de leur citoyenneté de Jérusalem et interdits d’y habiter. La loi sur la citoyenneté va jusqu’à interdire désormais à des Palestiniens mariés à des Arabes israéliens d’obtenir la nationalité israélienne. Comment qualifier un tel système, un tel régime ?

Lors de toutes les rencontres et séances de travail que nous avons eues avec de nombreuses associations israéliennes et palestiniennes de défense des droits humains, avec les responsables des camps de réfugiés, avec des députés palestiniens comme israéliens, avec les partis progressistes, avec des ministres, dont le Premier ministre, puis le conseiller diplomatique du président M. Abbas, nous avons entendu comme une supplique, comme un appel, comme un cri : « Ne nous laissez pas tomber ; interpellez votre gouvernement, les institutions européennes ; informez sur la situation que nous vivons ». C’est ce que nous faisons depuis. Nous avons adressé un compte rendu de nos visites et des messages ont été transmis à Mme la ministre de l’Europe et des Affaires étrangères, C. Collona, au haut représentant de l’Union européenne chargé des relations extérieures et de la sécurité, M. Josep Borrell, à des parlementaires. Tous nos interlocuteurs ont demandé de l’aide politique, des actes de solidarité, des mobilisations nouvelles tant ils ont comme nous, la conviction que la question de leur reconnaissance est passée au second plan depuis plusieurs années, dans une situation internationale plus que chargée. Tous, y compris les associations israéliennes et les parlementaires israéliens, nous ont interpellés sur la nécessité de faire respecter le droit international, et donc leur volonté de voir cohabiter un état de Palestine aux côtés de celui d’Israël, dans la sécurité et la paix. Dans tous les propos, nous n’avons décelé aucune détestation, aucune haine à l’encontre du peuple et des citoyens israéliens, malgré l’insupportable vie que leur fait subir le pouvoir des droites israéliennes.

C’est donc avec satisfaction que j’ai pris connaissance de la résolution déposée par 38 députés de gauche sur le bureau de l’Assemblée nationale, « visant à la condamnation de l’instauration d’un régime d’apartheid par Israël à l’encontre du peuple palestinien, tant dans les territoires occupés (Cisjordanie, incluant Jérusalem-Est, et Gaza) ». (Lire ici article de Pierre Barbencey dans L’Humanité du 25 juillet 2022 ) Celle-ci demande également à nouveau au pouvoir exécutif - donc à la France - de reconnaitre l’État de Palestine. Ce texte s’appuie sur le droit international et sur les rapports de trois grandes organisations non gouvernementales de défense des droits humains : Betselem (une ONG israélienne), Human Rights Watch et Amnesty International qui tour à tour, entre janvier 2021 et janvier 2022, ont rendu publics les résultats de leurs longues enquêtes. Ces rapports ont été déposés sur le bureau du comité pour l’élimination des discriminations raciales de l’Organisation des Nations Unies. Chacun conclut à l’existence d’un régime qualifié d’apartheid.

 

Le rapport d’Amnesty International précise que « les politiques cruelles de ségrégation, de dépossession et d’exclusion d’Israël à travers ces territoires tiennent clairement de l’Apartheid ». Il précise que « les Palestiniens sont réduits à des enclaves, la population est fragmentée en territoires, en système politique et administratif distant ; cette fragmentation fragilise leurs liens sociaux et politiques. Ils sont affaiblis et ne peuvent pas se mobiliser contre leur oppression ». C’est exactement ce que j’ai pu à nouveau constater ces derniers jours. (Lire ici mon texte du 8 février 2022). Ce terme d’apartheid qui étymologiquement, ce mot veut dire « développement séparé », a été rendu très fort par la trace indélébile qui a laissé le souvenir de l’Afrique du Sud et du combat de Nelson Mandela. Il nous habite toujours. Mais ce n’est pas ici d’un mot dont il est seulement question, mais d’une qualification juridique appropriée depuis 1973, puis confirmée en 1975 par la résolution 3068 du 30 novembre, qui qualifie juridiquement le crime d’apartheid. Est réputé apartheid « un système d’oppression et de domination d’un groupe racial sur un autre, institutionnalisé à travers des lois, des politiques et des pratiques discriminatoires ; par ailleurs, le crime d’apartheid suppose la commission d’actes inhumains, dans l’intention de maintenir cette domination ».

C’est exactement ce que nous avons constaté sur le territoire palestinien, occupé par un autre État, contre le droit international. La loi fondamentale israélienne modifiée a en effet fait passer Israël d’un « État juif et démocratique » à un « État-Nation du peuple juif ». Modification qui conduit l’article premier à énoncer que « Le droit à l’autodétermination nationale dans l’État d’Israël est propre au peuple juif ». Comment mieux qualifier une identité nationaliste et excluante ? C’est au nom de cet article que les Arabes israéliens sont discriminés dans leur propre pays et que pour pouvoir circuler sur leurs terres, les Palestiniens doivent avoir dans leur poche une carte d’une certaine couleur qui ne les autorise à circuler seulement sur certaines parties du territoire. À mon souvenir, il existe cinq couleurs de ces cartes. Chaque Palestinien est donc selon le secteur où il habite, assigné à résidence. Les autres parties du territoire leur sont interdites. Même les voitures ont des couleurs différentes sur leurs plaques d’immatriculation. Si vous avez une plaque verte, c’est à dire Palestinienne, vous ne pouvez pas circuler sur les routes réservées aux Israéliens, vous subissez les affres des check-points et ne pouvez pas approcher des zones considérées comme Israélienne ! Par contre avec une plaque jaune, israélienne, vous êtes libre de circuler partout. Mais, où sont donc sont les partisans de la libre circulation des personnes ?

 

Le mur ne sépare pas seulement Israéliens et Palestiniens ; il sépare aussi des villages palestiniens, des familles palestiniennes entre elles. C’est un mur d’apartheid ! L’article 7 de cette loi fondamentale stipule que « l’État considère le développement des colonies juives comme une valeur nationale et agira pour encourager et promouvoir leur création et leur renforcement ». Voilà qui est clair. Il s’agit donc bien d’une colonisation-annexion. Il s’agit ici d’un vol d’espaces et de terres palestiniennes pour amplifier une domination. La loi sur les propriétés des absents vise à spolier les familles palestiniennes de leurs biens. Au total, les Israéliens occupent aujourd’hui 93% des terres palestiniennes alors que dans le plan de partage de 1947, il en acquérait 7%. Ce que nous avons vu à nouveau lors de ce voyage, c’est que les pratiques du pouvoir israélien et de son armée sont en totale contradiction avec les résolutions de l’ONU. On ne peut reprocher à juste titre leur viol par Poutine et fermer les yeux lorsqu’il est commis par le pouvoir israélien. La Cour pénale internationale qui est saisie, définit l’apartheid comme « un crime contre l’humanité ». Aucun démocrate, aucun progressiste ne peut fermer les yeux. Le combattre, n’a rien à voir avec de l’antisémitisme et tout à voir avec le respect du droit international. Laisser entendre que cette résolution déposée par 38 députés de gauche favoriserait l’antisémitisme, reviendrait précisément à en banaliser le danger. Du reste, de nombreux responsables israéliens utilisent le mot « apartheid » pour qualifier ce système. Ainsi le comité éditorial du journal israélien Haaretz a comparé au moins 13 fois la politique israélienne actuelle à l’apartheid, depuis l’année 2006. L’éditeur de ce même journal, M. Schochen, a récemment écrit : « seule la pression internationale mettra fin à l’apartheid israélien ». L’ancien ministre Y. Paritzky parle dans son éditorial dans le journal Ydioth Ahronoth de « notre état d’apartheid ». Un collaborateur du groupe parlementaire de « la liste Commune » écrit dans un article : « L’apartheid a 66 ans ».

 

L’un des moyens de faire reculer l’antisémitisme et le racisme est précisément de changer de politique à Tel-Aviv et de faire respecter les résolutions de l’ONU. C’est aussi la condition pour que puissent « vivre ensemble les peuples israéliens et palestiniens », en paix, en sécurité, en harmonie, riches de leurs différences.

 

Le texte déposé à l'assemblée nationale, cliquez sur cette ligne }}}

Disparition. Miss.Tic, la sorcière du street art

L’artiste de 66 ans est morte dimanche des suites d’une maladie. Commencée sur les murs de Paris, son oeuvre au pochoir qui alliait graphisme et poésie était entrée dans les galeries.

Elle s’était choisi un pseudonyme de sorcière sexy, inspiré de Miss Tick, la maléfique créature aux cheveux de jais de la Bande à Picsou. Depuis le milieu des années 1980, l’artiste recouvrait les murs et les palissades parisiens de ses oeuvres au pochoir mêlant texte et images qui diffusaient dans la ville des messages poétiques, souvent féministes : « En péril une grande éraflure dans le ventre je rêve à des corps sans mémoire »,  « Exilée volontaire d’un continent sans nom j’écris dans la marge des non dits »,  « Dans le parfum indécent d’un rythme nos fantasmes urbains submergent les façades figées du quotidien… »

Nourrie de poésie, notamment surréaliste

Née Rhadia Novat en 1956, fille d’un père tunisien et d’une mère normande, Miss. Tic grandit dans le quartier de la Butte-Montmartre, dans le XVIII^e arrondissement, l’un de ses futurs lieux d’expression. Dans les années 1970, elle découvre le  le théâtre de rue puis, au début des années 1980, séjourne aux Etats-Unis où éclôt le graff, branche de la culture hip-hop.

De retour à Paris, elle a l’idée d’intervenir dans l’espace public en voyant les peintures d’étudiants des Beaux-arts sur des supports urbains. S’inscrivant dans un mouvement artistique naissant, elle choisit la technique du pochoir pour multiplier rapidement les interventions.

Nourrie de poésie, notamment surréaliste, elle trouve son style en écrivant des poèmes auxquels elle ajoute des portraits de femmes, d’abord des autoportraits puis des figures inspirées des magazines, de la publicité ou de la mode.

Les années 2000 signent la fin de la clandestinité

Très vite, ses oeuvres libres et insolentes sont repérées par les galeries d’art, notamment la Galerie du Jour, propriété de la créatrice de mode Agnès B. , l’une des premières à l’exposer. Dans les années 1990, Miss.Tic, comme d’autres street artistes, est accusée de détériorer l’espace public. Un procès, qu’elle perd en 1999, la contraint à demander des autorisations pour continuer de peindre dans la rue.

Les années 2000 signent la fin de la clandestinité puisqu’elle est sollicitée par des marques (Kenzo, Vuitton…) et multiplie les collaborations avec, par exemple, le cinéaste Claude Chabrol pour qui elle crée l’affiche de « la Fille coupée en deux », ou la Poste, qui édite des timbres inspirés de ses pochoirs.

Attachée à un art populaire, admiratrice d’Ernest Pignon-Ernest, Miss.Tic n’aimait pas le qualificatif d’ « artiste de rue », trop limitant. Femme, libre, anarchiste sur les bords, elle était artiste, tout simplement.

Source Sophie Joubert, l'Humanité