Transport aérien : A bas le low-cost à tout prix !

Le PDG de Ryanair, Michael O’Leary et des hôtesses de la compagnie lors de la présentation du calendrier Ryanair 2012.

Sous la houlette de son fantasque dirigeant, Ryanair multiplie les coups bas pour devancer ses concurrents. Or ce modèle commercial nous ramène au capitalisme sauvage du XIXe siècle, s’insurge le journaliste Per Svensson, qui déplore le peu de mobilisation contre ces pratiques.

Sydsvenskan

Qu’ont en commun Michael O’Leary [le patron de Ryanair] et l’Oncle Picsou ? Tous deux sont riches à millions. Qu’est-ce qui les distingue ? Picsou a bâti sa fortune sur sa propre pingrerie, Michael O’Leary sur celle des autres.

Bien que Michael O’Leary ait déclaré vouloir créer des places debout dans ses avions et y rendre les séjours aux toilettes payants, Ryanair est aujourd’hui la première compagnie aérienne d’Europe en termes de fréquentation, avec 80 millions de passagers par an. C’est aussi, en dépit d’un léger repli au dernier trimestre, une entreprise particulièrement rentable.

Sur le dernier exercice (2012-2013), Ryanair a réalisé un chiffre d’affaires de 4,9 milliards d’euros, avec un bénéfice en hausse d’un peu plus de 11 %, soit 569 millions d’euros. Des chiffres que l’on peut mettre en parallèle avec ceux de Lufthansa, par exemple, qui a annoncé un peu plus de 3 % de bénéfices sur l’exercice 2012, soit 990 millions d’euros, pour un chiffre d’affaires net de 30 milliards. Lufthansa doit donc embarquer six fois plus de passagers que Ryanair pour gagner à peine le double. Autrement dit, deux euros Ryanair valent plus que six euros Lufthansa.

Ryanair devient la norme

Comment cela s’explique-t-il ? “Lowest cost always wins” [les coûts les moins élevés l’emportent toujours], répondait Michael O’Leary lors d’une conférence de presse donnée à Göteborg à l’automne dernier. C’est la doctrine constitutive du capitalisme mondial, fondée sur l’idée que, sur un marché devenu planétaire, le prix passe toujours avant la qualité. Et que, pour être moins cher que la concurrence, il faut avoir des coûts inférieurs.

Le modèle commercial de Ryanair se fonde sur le principe du “bad enough”

Cet objectif peut être atteint de plusieurs manières. Le modèle commercial de Ryanair se fonde sur le principe du “bad enough” : le traitement réservé aux employés et aux passagers doit être suffisamment mauvais pour que le prix du billet soit suffisamment bas pour que les clients acceptent non seulement d’être traités comme de vieilles chaussettes, mais se fichent également éperdument de savoir que les employés de la société sont encore plus mal traités qu’eux. Le fait que Ryanair soit une entreprise qui malmène à la fois son personnel et ses passagers n’est pas un scoop.

Michael O’Leary est également le parfait reflet de son époque à un autre point de vue : il semble taillé pour un univers médiatique qui aime les méchants charismatiques et “tweetables”. Il “fait le buzz” en permanence et aime à poser au milieu de demoiselles en bikini.

Ryanair n’est ni une jeune entreprise prodige, ni une brebis galeuse, ni une exception qui viendrait confirmer la règle. Ryanair est, ou est en passe de devenir, la norme ; une des illustrations les plus frappantes d’un vaste changement de paradigme.

Le modèle social européen dans lequel j’ai grandi, où le marché de l’emploi et la vie économique sont caractérisés par la concertation, l’équilibre des pouvoirs et la répartition des richesses, est en net recul. Le 20e siècle est définitivement derrière nous. A la place, nous allons bientôt revenir au 19e siècle : le capitalisme sauvage, le rejet du syndicalisme, le dumping salarial, l’exploitation des travailleurs. Et Ryanair ouvre la voie.

Je n’ai jamais pris de vol Ryanair. Et je ne le ferai jamais, sous aucun prétexte. Non seulement parce que je préfère voyager comme un être civilisé, mais aussi parce que, étant libéral, je considère que l’on doit essayer, autant que faire se peut, d’être politiquement et moralement responsable de son mode de consommation, d’exercer son pouvoir de consommateur, tout simplement.

Contre la néandertalisation de l’Economie

Quatre-vingts millions de passagers peuvent-ils avoir tort ? Oui

Quatre-vingts millions de passagers peuvent-ils avoir tort ? Oui. Et je m’étonne qu’ils ne soient pas plus nombreux à en prendre conscience. Autant que je sache, bon nombre de passagers Ryanair sont des jeunes gens instruits et sensibles aux thématiques sociales. Certains d’entre eux renoncent à consommer des produits carnés pour protester contre l’industrie de la viande.

D’autres, assez nombreux j’imagine, boycottent les artistes qui ne respectent pas les femmes ou tiennent des propos racistes. Pourtant, ils voyagent sur Ryanair – alors que Ryanair n’est pas seulement une honte en soi. Du fait même de son existence, elle oblige les compagnies sérieuses à s’adapter à ce que l’on appelle "une situation de concurrence inédite", autrement dit les oblige à devenir brutales à leur tour ou à disparaître.

Il est donc difficile de comprendre comment quelqu’un qui se dit “de gauche” peut faire la queue devant un guichet Ryanair sans rougir. Dans l’histoire récente, aucune autre entreprise n’a, à la fois directement et indirectement – par la force de l’exemple – autant contribué à saper les fondements sociaux que la “gauche” prétend vouloir défendre et qui constituent le socle sur lequel les sociétés prospères d’Europe de l’Ouest se sont érigées après-guerre : la sécurité au travail, la décence des salaires, la solidarité mutuelle entre les employés et leur entreprise, et ainsi de suite…

Pourquoi la question n’est-elle pas soulevée plus souvent par les intellectuels ? Pourquoi le cas Ryanair ne fait-il l’objet d’aucun débat de fond ? Pourquoi la gauche suédoise contemporaine se préoccupe-t-elle si peu de l’économie et de la violence de certains rapports de force ?

Comment se fait-il, pour parler concrètement, que Lilla Hjärtat [personnage de la littérature jeunesse suédoise jugé raciste] et le changement d’une voyelle dans les pronoms personnels [le pronom neutre “hen” a été proposé pour remplacer le féminin “hon” (elle) et le masculin “han” (il)] soient des thèmes de débat plus mobilisateurs en Suède que Michael O’Leary et la néandertalisation de la vie économique ?

Sydsvenskan Malmö. Traduction : Jean-Baptiste Bor pour Press Europ

INTIFADA !

Mon nom est révolution.

Mon combat est l’indignation. Mes maîtres à penser, ont tous, à leur manière résisté.

Mon nom est révolution.

J’ai été éduquée à l’affrontement.

Tu te demandes d’où me vient cette amertume, tu crois que c’est le résultat de la coutume.

Mais cher ami, nous sommes le fruit de notre propre vécu, le fruit de notre propre aperçu.

J’ai vu la création dans l’abondance, l’apologie de l’opulence: sans conscience. Elle profite aux puissants au détriment des "sans". Nous, les sans histoire, sans territoire, sans espoir. Banquiers, financiers, ceux qui nous ont dépossédés de ce qui nous appartenait. Il nous ont octroyé quelques acquis bradés juste pour que l’on puisse la fermer. Et demain, il n’en sera plus.

Retraité-e-s, immigré-e-s, salarié-e-s, sans-papiers vos droits sont bafoués et vous vous taisez.

J’ai vu se créer des zones de non-droit pour ceux qui n’étaient pas comme toi. Toi et ta couleur, toi et ton voile, toi et ton accent, toi et ton Dieu vous n’êtes pas assez bien, assez proches de ce que l’on a l’habitude de voir pour que l’on puisse, de ton sort, s’émouvoir. Va-t-en mon ami, retourne d’où tu viens, retourne chez toi, il n’y a que là que tu as ton bon droit.

J’ai vu mes soeurs se faire insulter. Tu n’es qu’une traînée, toi et ta jupe serrée, ton chemisier trop échancré.  Tu as les mêmes qualifications que ton mari, ton frère et père, mais tu seras payée un peu moins, un peu: c’est le prix de la maternité. Il paraît. Ton enfant que j’aurais porté pour que ce soit ton nom qui lui soit donné. Bien sûr mon ami, le matriarcat ne vaut pas mieux que le patriarcat, mais quand voudras-tu m’affranchir de cette main mise et pour que de mon destin, je puisse enfin avoir la maîtrise. Laisse moi me voiler ou me dénuder, laisse moi, mon nom est Liberté.

J’ai vu les riches devenir toujours plus riches et des pauvres toujours plus pauvres. Les uns, vivaient de leur rente, les patrons du CAC et de ses 40 voleurs, et les autres suer, se sacrifier, se mutiler pour une poignée de roupies. On les a appelés les assistés pour avoir eu le tort d’accepter une partie de ce que l’on leur a confisqué: la plus value. Cette valeur ajouté qu’ils ont contribué à créer, tout au long de l’année sans pouvoir se reposer même pendant les cinq semaines de congés payés ou plutôt côtisés, qu’ils ont durement arraché, et qu’on ne leur a jamais reversé. Rend moi ce que tu m’as forcé à produire, donne moi les mêmes droits que tes nantis, tu sais mon nom est Egalité et je veux que cette volonté soit respectée.

J’ai mon pays, la Terre, maltraitée, malmenée, perforée, rasée, asséchée, pour le prix d’un billet. Et tes enfants tu y as pensé? Que vont-ils boire et respirer. Tu crois que c’est grâce à tes centrales et tes voitures de luxe que ces derniers pourront s’épanouir? As-tu pensé ne serait-ce qu’un instant à leur descendance et à leur capacité de subvenir à leur besoin. Ô capitaliste productiviste, mon nom est Fraternité et je ne te laisserai pas continuer à dilapider les ressources que mes ancêtres nous ont légué.

Nous ne serons plus lésés.

Mon nom est révolution, je porte une robe rouge, mon nom est révolution.

Intifada résonne dans ma tête. Intifada résonne dans la rue.

La Robe Rouge

Les trois raisons de la faillite de Detroit

La chronique américaine de Christophe Deroubaix dans l'Humanité. Pourquoi la capitale de l'automobile américaine a été placée en faillite.

1903-2013 : RIP Detroit. Avec l’annonce de la déclaration de faillite de la ville, c’est un siècle d’Histoire américaine qui se clôt. Detroit n’était pas seulement le berceau de l’industrie automobile. Elle était également le cœur atomique de la période du New Deal (les « Trente glorieuses américaines »), la capitale du syndicalisme qui y remporta des batailles décisives, la « Motor City » qui enfanta la « motown », le label « soul » (Diana Rosse, Jackson Five, Marvin Gaye, Stevie Wonder et la « reine de la soul » Aretha Franklin). Bref, une partie du « patrimoine » des Etats-Unis que le pays d’apprête à remiser dans ses réserves, sans ciller. Comment en est-on arrivés là? 

• La désindustrialisation

Le destin de la petite ville au nom français, fondée en 1701 par Antoine de Lamothe-Cadillac, bascule en 1903 quand Henry Ford fonde sa compagnie à Dearborn, dans la banlieue de Detroit. En 1908, c’est General Motors qui est créé. Suivi en 1925 par Chrysler formant ainsi les « big three ». A ce moment-là, avec la sortie du model T et l’instauration du Fordisme (organisation du travail et compromis salaires-productivité), l’industrie automobile est en pleine expansion. Detroit explose : 285.000 habitants en 1900, 465.000 en 1910, 993.000 en 1920, 1,5 million en 1930.

Extrait de « Voyage au bout de la nuit » : « Et j’ai vu en effet des grands bâtiments trapus et vitrés, des sortes de cages à mouches sans fin dans lesquelles on discernait des hommes à remuer, mais à remuer à peine, comme s’ils ne se débattaient plus que faiblement contre je ne sais quoi d’impossible. C’était ça, Ford ? »

Oui, c’était ça Ford, mais des hommes décidèrent de se débattre. En mai 1935, est fondé l’United Auto Workers (UAW). En 1937, après des grèves à Atlanta (Georgie) et Flint (Michigan), General Motors et Chrysler doivent reconnaître le fait syndical. Seul Ford résiste. Le 26 mai 1937, la bataille de l’Overpass, au cours de laquelle, les milices d’Henry Ford agressent les syndicalistes de l’United Auto Workers, devant l’usine de River Rouge à Dearborn, marque un tournant décisif. En 1940, 33 % des ouvriers de l’industrie ont une carte syndicale en poche. Il faudra attendre 1941 pour que la première convention collective soit signée chez Ford.

Vidéo: Sur les chaînes de montage de la Ford T

Après la guerre, le New Deal de Roosevelt règne en maître incontesté, même le républicain Eisenhower n’en conteste pas l’héritage social et réglementaire. L’Etat-Providence est incontournable. Les années 50 La production de masse se trouve à son pic, la consommation de masse commence. Les syndicats sont plus puissants que jamais.

C’est à Detroit encore et toujours qu’est conclu un accord qui passera à la postérité sous le nom de Traité de Detroit. Il est conclu entre les Big Three (Ford, General Motors, Chrysler) et l’UAW: salaires indexés sur les prix et sur la productivité, assurance-maladie et retraites pour les syndiqués qui gagnent ainsi une protection sociale unique aux Etats-Unis en échange de la promesse de jouer « le jeu » (productivité, pas de grèves). C’est ce « compromis » que le patronat commence à remettre en cause dès les années 60 et encore plus dans les années 70, profitant des deux chocs pétroliers. Les compagnies organisent une délocalisation interne aux Etats-Unis en ouvrant des usines dans le Sud, véritable désert syndical.

• Le « white flight » ou l’exode des classes moyennes

La désindustrialisation organisée rencontre un autre phénomène de société que des sociologues ont baptisé le « white flight » (« le vol blanc »), à savoir : la fuite des classes moyennes blanches des centres villes. Ceci a évidemment à voir avec le mouvement des droits civiques qui se déroule dans le Sud mais aussi dans les grandes villes industrielles du Nord où des centaines de milliers de Noirs pauvres sont arrivés lors de la « grande migration » (années 20 puis début des années 50). Le racisme n’est pas l’apanage des anciens Etats de la confédération. Il résiste également dans les grandes villes, notamment dans la police. En juillet 1967, une descente de police met le feu aux poudres: les émeutes durent cinq jours et fera 43 morts. Le gouverneur du Michigan (George Romney, le père de Mitt) envoie la garde nationale et Lyndon Johnson, le président, dépêche l’armée. Rien de moins. Une « grande peur » s’empare des habitants blancs, d’autant qu’elle est instrumentalisée politiquement par le parti républicain qui a décidé, après la signature de la loi sur les droits civiques par le président Johnson en 1965, de faire des angoisses des Blancs son fonds de commerce …

Suprême ironie de l’Histoire: cet exode est rendu possible par… la voiture. On peut désormais travailler dans une usine de Detroit et habiter dans une banlieue résidentielle à trente kilomètres de là. Dans les autres pays occidentaux, ce mouvement de périurbanisation et d’étalement urbain marquera également les années 70. Mais, nulle part ailleurs qu’aux Etats-Unis, il ne sera aussi fortement « racialisé ». Detroit perd 300.000 habitants durant les années 70, 200.000 autres dans la décennie suivante. Actuellement, elle compte 700.000 habitants contre 1,8 million en 1950. 82% de ses habitants sont Africains-Américains. Un habitant sur trois vit en dessous du seuil de pauvreté.

Carte desrevenus de la population de Detroit:

 

Carte des populations de Detroit:

• L’inaction de l’Etat du Michigan et du gouvernement fédéral

D’après un porte-parole de la Maison Blanche, l’administration Obama continue « à surveiller de près la situation à Detroit. » Mais pas plus. Alors que la ville a dû se placer sous le chapitre 9 des faillites, elle sait qu’elle n’a rien à attendre de sonnant et trébuchant du côté du gouvernement fédéral. Sauver l’industrie automobile à coups de milliards d’argent public, comme en 2009, oui. Sauver la ville de Detroit, non.

Personne ne nie la réalité des chiffres : 18,5 milliards de dollars de dettes. Ce qui n’a rien d’étonnant dans une ville où les industries puis les contribuables ont pris la fuite laissant la population pauvre se débattre sans emplois ni le sou. Le coup de grâce est venu du gouverneur. Le fait qu’il soit républicain ne relève évidemment pas de l’anecdote. En obligeant Detroit (qui a voté Obama à 98% en novembre dernier !) à se déclarer en faillite, Rick Snyder va pousser à la renégociation des conventions collectives dans les services municipaux. Plutôt que d’engager un débat sur une revitalisation économique et urbaine, on va donc imposer à l’ancienne capitale industrielle du pays une cure d’austérité qui ne guérira pas le malade.

Habillement : 1 emploi sur 10, peut-être menacé à la fin de l'année

NOUVEAU : Version française suivie par la traduction anglaise. (article followed by an English version)

Entre mauvais temps et période de crise, le secteur de l'habillement souffre. Si l'arrivée des soldes estivales pourraient, si ce n'est inverser la tendance, sauver les meubles, les professionnels de l'habillement craignent des retombées catastrophiques à la fin de l'année.

"Si on loupe les soldes et que la saison hivernale n'est pas bonne, à la fin de l'année c'est un emploi sur dix qui est menacé dans le secteur " alerte Bernard Morvan, président de la Fédération nationale de l'Habillement (FNH). "Et cette menace pèse sur les 80 000 employés, je ne sais pas si vous imaginez!"

Selon l'Institut Français de la Mode (IFM), le secteur a enregistré le mois dernier un recul de 10% par rapport au mois de mai 2012, et au total pour les quatre premiers mois de l'année des pertes s'échelonnant de -14% à -7% selon les circuits de distribution.

Moins de français feront les soldes cette année

Pour autant ce chef d'entreprise veut rester confiant. En louant le beau temps au rendez-vous pour cette première journée de soldes, il affirme avoir eu des retours positifs de ses propres boutiques. "Ce matin, il y a du monde dans les magasins!" annonce joyeusement Bernard Morvan.

Mais cet optimiste se heurte aux sondages. Selon une étude Ipsos réalisée auprès de 900 personnes, 29% des Français sont prêts à renoncer aux soldes, alors qu'ils n'étaient que 23% l'année dernière. De même le budget moyen des français passerait de 223 euros à 208 euros. Dans l'ensemble, 69% des Français font plus attention à leurs dépenses qu'il y a un an, confirme un autre sondage Pouleo/CCM Benchmark, réalisé auprès d'un panel de 1.200 personnes.

La fin des soldes flottantes

En marge du marasme ambiant, la députée socialiste Annick Le Loch a déposé hier un amendement qui supprime les deux semaines de soldes flottantes accordées aux commerçants en 2009 et, en contre partie, augmente de 5 à 6 semaines les deux périodes traditionnelles de soldes. "Le consommateur ne sait plus quel est le juste prix, les soldes flottantes entraînant une confusion supplémentaire dans un paysage où se mélangent soldes, démarques, promotions, déstockages" a déclaré la députée.

Une solution largement insuffisante pour Bernard Morvan: "On fait tout un pataquès sur cet amendement pour pas grand-chose. En réalité, ces deux semaines de soldes flottantes sont déjà utilisées la plupart du temps par les commerçants en complément des périodes des soldes". Pour le président de la FNH il faut tout remettre à plat. "Est-ce que les prix de nos produits ne sont pas trop élevés? " interroge-t-il. "On anticipe les soldes en augmentant les prix, ce n'est pas la solution. On a un système hérité de pratiques anciennes, il faudrait tout changer" ajoute-t-il. La FNH attend la réunion d'une table ronde sur le sujet.

Article publié par l'Humanité

Retail Clothing Industry – One Job in Ten May Go by End of Year

Translated Friday 5 July 2013, by Gene Zbikowski

As the traditional summer sales open on June 26, the retail clothing industry is worrying about the repercussions of a season that has been worse than simply morose. One job in ten could go by the end of the year if the trend continues.

Caught between bad weather and the recession, the retail clothing industry has been suffering. While the arrival of the summer sales might, if not reverse the trend, at least salvage something, the retail clothing industry fears catastrophic repercussions by the end of the year.

“If we screw up the sales and the winter season isn’t good, at the end of the year, one job in ten in the sector will be threatened,” warned Bernard Morvan, the president of the National Retail Clothing Federation (FNH). “And this threat is dangling over the heads of 80,000 workers – Can you get your head around that?!”

According to the French Fashion Institute (IFM), last month the sector chalked up a 10% fall compared to May 2012, and overall losses are running from 7% to 14% for the first four months of the year, according to the distribution networks.

Fewer French people will shop the sales this year.

For all that, Bernard Morvan, who also chairs a company, is trying to remain confident. While praising the good weather that has come in time for the first day of sales, he states that his own shops are reporting positive results. “This morning, there’re people in the shops!” he announced joyfully.

But his optimism runs counter to the polls. According to an Ipsos poll of 900 people, 29% of the French are ready to give up on the sales, whereas last year it was just 23%. Similarly, the average sales budget has fallen from 223 to 208 euros. A Pouleo/CCM Benchmark poll of 1200 people shows that, overall, 69% of the French are keeping a closer eye on their spending than a year ago.

The end of “soldes flottantes” [1]

Amid the ambient stagnation, Socialist deputy Annick Le Loch yesterday tabled an amendment eliminating the two weeks of “soldes flottantes” accorded to retailers since 2009, counterbalanced by an increase in the two traditional sales periods from five to six weeks. “The consumer no longer knows what the exact price is because the “soldes flottantes” result in additional confusion in an environment in which sales, mark-downs, promotions and clearance sales are all jumbled together,” the deputy stated.

Bernard Morvan says the solution is quite insufficient: “They’re making a big fuss about this amendment which doesn’t amount to a hill of beans. In reality, retailers are already mainly using the two weeks of “soldes flottantes” to lengthen the sales period.” The president of the FNH says it’s necessary to go back to square one. “Aren’t the prices of our goods too high?” he asked. “We anticipate the sales by upping prices, and that isn’t the solution. We’ve got a system that is handed down from by-gone practices. Everything’s got to be changed,” he added. The FNH is waiting for a round table meeting on the subject.

[1] In France, retailers are entitled to two sales periods at specific times (the first one usually starts mid-January and the next one begins at the end of June). They have, however, been entitled to plan two extra weeks of sales during a period that they are free to choose; that is to say, they are allowed to position those sales at whatever time of year they wish. Those sales are called “soldes flottantes.”

Publié par l'Huma English