Le nucléaire, une alternative aux hydrocarbures

Énergie . Le rapport annuel de l’Agence internationale de l’énergie (AIE) invite à miser sur l’atome. Et à un investissement rapide des gouvernements dans la maîtrise énergétique.

Dans le monde de demain, il faudra plus de nucléaire. Car cette énergie est plus propre, plus efficace et moins soumise aux aléas du marché que les hydrocarbures. Tel est le message contenu dans la version 2006 des « Perspectives énergétiques mondiales » (World energie outlook) de l’Agence internationale de l’énergie (AIE), publiée la semaine dernière. Un plaidoyer inédit en faveur de l’atome depuis la création de l’AIE par les membres - riches - de l’OCDE (Organisation de coopération et de développement économiques), en 1974, juste après le choc pétrolier. Pourquoi cette exhortation à investir dans la fission ? « Nous sommes dans une voie énergétique à la fois vulnérable, sale et chère », a expliqué l’économiste en chef de l’AIE, Fatih Birol. Or, le nucléaire permettrait de produire de l’électricité à grande échelle et de réduire la dépendance des pays riches aux hydrocarbures, tout en réduisant les impacts environnementaux, plaide l’agence.

S’inquiétant pour leur avenir énergétique et économique, les membres du G8, réunis l’an dernier à Gleneagles (Grande-Bretagne), avaient demandé à l’AIE de faire le tour de la question. Les prévisionnistes de l’agence ont donc imaginé deux scénarios : celui dit de référence, selon lequel le monde poursuit sur sa lancée, et celui dit alternatif, selon lequel les gouvernements s’attachent à une meilleure maîtrise énergétique.

Premier postulat : la demande en énergie primaire devrait bondir de 53 % d’ici 2030, et les émissions de gaz à effet de serre grimper de 55 %, dont plus des deux tiers seraient imputables aux pays en développement. Dans cette hypothèse, la Chine détrônerait les États-Unis au poste de plus gros pollueur dans la prochaine décennie. À la facture énergétique s’ajouterait donc la note salée d’un environnement dégradé, semblent découvrir les penseurs de l’AIE. « Cela peut signifier de nouvelles perturbations de l’approvisionnement, des désastres météorologiques ou les deux. Un tel avenir énergétique est non seulement non durable, mais il est condamné à l’échec », a ainsi résumé Claude Mandil, le directeur exécutif de l’AIE. Comment, donc, éviter que le monde n’aille « de crise en crise » ? En mettant en scène le scénario « alternatif ». C’est-à-dire en promouvant le nucléaire, les biocarburants et la maîtrise énergétique.

L’agence souhaite donc voir la capacité nucléaire mondiale passer de 368 gigawatts en 2005 à 519 gigawatts en 2030. Les États-Unis, la Grande-Bretagne, le Canada, la Chine et la Russie semblent emboîter le pas. En tout cas, ils ont déjà montré leur volonté de relancer ou d’étendre leurs programmes atomiques. Pas révolutionnaire pour un sou, l’AIE insiste pour laisser les coudées franches au secteur privé : « L’énergie nucléaire ne gagnera en importance que si les gouvernements des pays où elle est acceptable s’emploient davantage à faciliter les investissements privés, particulièrement dans les marchés libéralisés. »

L’agence s’en remet toutefois largement aux pouvoirs publics en matière d’économies d’énergies : « La contribution des politiques incitant à produire et utiliser plus efficacement l’énergie représente près de 80 % des émissions évitées de CO2 », estime le rapport.

Entre les deux scénarios de l’AIE, la demande énergétique mondiale différerait de 10 % en 2030. Soit autant que la consommation énergétique actuelle de la Chine. De même, les émissions de gaz à effet de serre seraient inférieures de 16 % dans la voie alternative. Bien loin des objectifs à atteindre pour maintenir l’augmentation de la température moyenne du globe sous les 2ºC, d’après les prévisions des scientifiques. L’AIE précise : la facture s’alourdit chaque année qui passe sans qumesure ne soit prise.

Vincent Defait (L'Humanité)

1 milliard d'habitants dans les bidonvilles

La moitié de la population mondiale, estimée à un peu plus de 6.5 milliards d'individus actuellement, vit dans les villes. De ce total, une majorité vit dans des grandes villes, voire d'immenses métropoles de plusieurs millions d'habitants.

Bien que certaines de ces villes, comme Tokyo, New York ou Paris, soient situées dans des pays industrialisés et donc possèdent des équipements et infrastructures adéquats (ou à peu près), la plupart de ces grandes villes sont désormais dans des pays dits du Sud.
Djakarta, Kinshasa, Sao Paulo, Mexico, Bombay, Le Caire, tous ces noms sont familiers et synonymes de métropoles géantes congestionnées, polluées et dans lesquelles de nombreuses personnes vivent dans ce que nous appelons des bidonvilles.
Les grandes métropoles du Nord ont eu par le passé des zones de bidonvilles dans leurs environs, zones qui ont été depuis plusieurs décennies reconquisent par la salubrité.
Mais la croissance démographique actuelle des grandes villes du Sud est telle qu'il leur est impossible de mettre à jour les équipements, et surtout de les mettre au niveau des besoins.

Eau potable, eaux usées, déchets, routes, transports en commun, culture, écoles, universités, tous les équipements sont pour la plupart dans un état de délabrement et les investissements nécessaires sont si conséquents que les politiciens locaux sont dans l'incapacité de trouver les financements.
La corruption y est également pour beaucoup, une partie importante de l'aide au développement étant soit détournée localement, soit renvoyée aux pays donateurs pour financer la dette.

Dans ces grandes villes du tiers-monde, une majorité de la population urbaine habite dans ces fameux bidonvilles. On estime leur nombre au niveau planétaire à un tiers de la population urbaine totale, soit plus d'1 milliard d'individus !

Les défis pour ce siècle sont énormes mais pas insurmontables. Mais les expériences des pays riches, parfois malheureuses en ce qui concerne l'aménagement des villes, l'étalement urbain, les "cités" ghettos, la pollution automobile et industrielle etc... sont en train d'être purement et simplement reconduites dans les pays qui ont les moyens de les mettre en oeuvre.
La Chine par exemple, construit d'immenses zones d'habitat dans des banlieues tentaculaires, avec des autoroutes un peu partout, détruisant son environnement à une vitesse vertigineuse. Elle veut contruire dans les années à venir 85 000 km d'autoroutes !

La Malaisie, le Brésil, les pays du golfe persique, l'Inde, l'Indonésie, et de nombreux autres pays, font marche avant vers l'industrialisation et la destruction de leur environnement. Le tout avec l'idée de rattraper les pays riches du Nord.
Mais cette idée, bien que justifiée et légitime, pourrait se retourner contre eux rapidement.
La pollution engendrée, les problèmes créés, notamment sociaux, le bouleversement des paysages et des zones rurales et sauvages, tout ce modèle de développement est remis en cause en ce moment dans les pays du Nord.
Le développement durable, en vogue dans les pays riches, est loin, très loin, des soucis des gestionnaires locaux dans les pays pauvres. Leurs priorités, et on les comprend dans un sens, sont des mettre à niveau des équipements réclamés par les populations urbaines.
En refaisant donc les erreurs de gestion à court terme des pays du Nord.

Sources : Data

L'AVENIR DE L'AUTOMOBILE

L’avenir de la première filière industrielle du pays s’assombrit : pour fabriquer à moindre coût des voitures toujours plus sûres et plus économes en carburant, Renault et PSA vont chercher leurs marges de profit loin de l’Hexagone.

C’est la faute à Henry Ford ! En appliquant le taylorisme, la parcellisation des tâches dans la production, pour fabriquer à des millions d’exemplaires sa Ford T, le boss américain a embarqué le monde dans un processus de consommation inouï, aux conséquences incalculables. C’est aussi la faute à André Citroën qui, dans les années 1920, a appliqué dans son usine du quai de Javel les méthodes de Ford.

L’automobile a tout changé : les modes de vie, les paysages, les relations entre les hommes de la planète. Le produit industriel de grande diffusion le plus sophistiqué du monde contemporain est non seulement devenu un produit de masse dans les pays occidentaux et asiatiques, mais il est, lentement mais sûrement, en train de le devenir en Chine, en Inde...

Aujourd’hui, l’industrie automobile se prépare à un bouleversement dont peu de monde peut prédire les conséquences. Les restructurations se préparent dans les salles feutrées des conseils d’administration. L’alibi de la mondialisation a déjà servi pour liquider de nombreuses industries traditionnelles en France. Celle du textile en fut une des victimes les plus emblématiques. Dans une société où les biens manufacturés et industriels doivent - c’est le marché qui le dit - être accessibles à un maximum de consommateurs, la question essentielle devient celle du coût de production et de la rentabilité immédiate dévolue aux actionnaires.

Carlos Ghosn, lors de son arrivée à la tête du groupe Renault-Nissan, a fixé à 6 % la marge indispensable à la réussite de son plan de développement d’ici 2009. Si on peut bien acheter dix tee-shirts chinois à 5 euros pièce au lieu de deux à 25 euros, le principe est difficilement applicable pour l’achat d’une voiture. Même si les premiers véhicules fabriqués en Chine vont être présents au Mondial de Paris.

Le défi pour les constructeurs est bien d’abaisser les coûts... à tout prix. Et comme plus de 70 % du véhicule monté sur leurs chaînes est fabriqué à l’extérieur, chez les grands équipementiers, la solution est d’accentuer la pression sur les prix des pièces qui leur sont fournies. Les grands équipementiers répercutent ensuite ces réductions sur les sous-traitants, lesquels..., etc. Le salaire ouvrier n’intervient que pour moins de 10 % dans le prix de vente du véhicule, mais les pressions sur les salaires et sur la flexibilité n’ont jamais été aussi fortes ces dernières années. Et le recours massif à l’intérim accentue encore le phénomène.

Mais, et ce n’est pas le moindre des paradoxes, il existe encore une industrie automobile en France qui vend chaque année deux millions de véhicules. Parce que l’automobile a pris une place désormais prépondérante dans la vie quotidienne : se rendre à son travail, amener les enfants à l’école, faire les courses au supermarché, partir en vacances... Et ceux qui en sont privés - les couches populaires les plus défavorisées - non seulement le ressentent comme une exclusion, mais surtout comme un handicap de plus dans la recherche d’un emploi ou d’un logement.

La voiture est aujourd’hui plus lourde, plus spacieuse, plus sûre... et plus chère, forcément. Les constructeurs se voient donc contraints d’offrir « à un moindre coût des automobiles plus propres en termes d’émissions, moins gourmandes en termes de consommation, et toujours plus séduisantes et de meilleure qualité.  Le CES souligne que, « pour préserver leurs marges et leur rentabilité, les constructeurs français ont préféré réduire leur taux de pénétration en Europe et surtout en France ». Malgré tout, « ils voient leur marge opérationnelle diminuer ». D’où les grandes manoeuvres engagées par Carlos Ghosn chez Renault et son rapprochement avec General Motors, et par le groupe Peugeot-Citroën, lequel vient d’annoncer un nouveau plan de 10 000 suppressions de postes en Europe.

L’avenir de la filière automobile française est-il encore en France ? Les responsables des grands groupes l’assurent et rassurent. La modification en profondeur du paysage industriel semble les contredire. Rentabilité à 6 % oblige...

Jacques Moran

POLLUTION AU LIBAN

Les 34 jours d'offensive israélienne contre le Liban n'ont pas eu que des conséquences pour la population libanaise. L'environnement et l'industrie touristique du pays ont aussi subi les contrecoups de cette guerre.

 

Environ 15 000 tonnes de mazout souillent les côtes libanaises depuis la mi-juillet. L'armée israélienne avait alors bombardé des réservoirs de pétrole de la centrale électrique de Jiyé, situés au bord de la Méditerranée, au sud de Beyrouth. L'incendie avait duré des semaines.

 

La marée noire a depuis migré vers le nord sur plus de 150 kilomètres, touchant 30 sites de la cote libanaise, dont le port historique de Byblos, vieux de plus de 7000 ans. La région comptait les plus belles plages du Liban. Au cours de la dernière semaine, les autorités ont pu retirer 240 tonnes de mazout du port.

 

Le Liban ne dispose pas d'équipement pour récupérer le pétrole, ni en surface et ni dans les fonds marins. 

 

La Méditerranée étant une mer fermée, son écosystème est plus fragile que celui des océans. Il y a déjà eu des déversements pétroliers dans le passé, mais cette fois le délai d'attente avant de commencer le nettoyage n'aurait jamais été aussi long.

 Le mazout a commencé à se déposer sur les fonds marins. Malgré le blocus maritime, Greenpeace a pris des images sous-marines.