Aléas climatiques et souveraineté alimentaire

Alors que la récolte céréalière est en cours dans les pays de l’hémisphère nord, les difficultés que rencontre l’Ukraine pour exporter du blé risquent d’être utilisées par les spéculateurs internationaux pour s’enrichir sur le dos des consommateurs, à commencer par ceux des pays pauvres. Face aux spéculations que favorise la mondialisation, via les cotations et les achats à terme, la France doit agir pour mieux assurer la souveraineté alimentaire de son peuple en favorisant la production nationale.

Publié le

Lundi 31 juillet 2023

Gérard Le Puill, l'Humanité

 

Une réunion consacrée à la sécurité alimentaire mondiale s’est tenue à Rome au siège de la FAO du 24 au 26 juillet . Elle a été occultée par d’autres sujets à commencer par les incendies en Grèce, en Italie, en Algérie, en Tunisie et même en France. Au point qu’il était impossible de trouver la moindre information sur le sujet à la fin de la semaine dernière.

 Avant même la tenue de cette réunion, le prix de blé sur les marchés internationaux était reparti à la hausse, suite à la suspension par la Russie de l’accord qui permettait de faire partir d’Odessa des cargos chargés de blé en direction des pays importateurs, dont beaucoup se trouvent en Afrique. Du fait de la guerre, la production céréalière de l’Ukraine devrait aussi baisser de 10 à 15% en 2023 par rapport à 2022. 

Confusion entre milliers et millions de tonnes de blé 

Lors du sommet Russie-Afrique qui s’est tenu la semaine dernière à Saint-Pétersbourg, Vladimir Poutine a suscité beaucoup de commentaires en Occident en déclarant ceci   « Dans les mois qui viennent nous seront en mesure d’assurer des livraisons gratuites de 25.000 à 50.000 tonnes de céréales au Burkina Faso, au Zimbabwe, au Mali, à la Somalie, à la République centrafricaine, et à l’Erythrée ». Dans certains médias français, on a repris ces chiffres, mais en millions de tonnes ! Certes la Russie devrait produire 123 millions de tonnes de céréales cet été, dont 78 millions de tonnes de blé. Mais on la voit mal donner la moitié de sa récolte aux pays africains.

La vraie question est de savoir si les prix des céréales vont, ou pas, se mettre à flamber dès le début de l’automne en raison du possible recul des stocks de report au niveau mondial. En France, les rendements du blé tendre s’annoncent plutôt bons dans la plupart des zones de production avec toutefois des chutes parfois sensibles des rendements dans le Berry, en Poitou-Charentes, voire en Ile-de-France. Néanmoins, la récolte est attendue autour de 35 millions de tonnes cette année contre 33,69 millions de tonnes en 2022. La moitié de ce volume sera exportable en Europe et vers certains pays tiers.

L’inde a stoppé ses exportations de riz 

Si le blé sert surtout à faire du pain, le riz est un autre aliment de base dans beaucoup de pays. Dans la seconde quinzaine de juillet, le gouvernement indien a annoncé qu’il stoppait ses exportations de riz de riz blanc non bastami afin de contenir les prix sur son marché intérieur. De ce fait, il n’est pas certain que les exportations de pays comme la Thaïlande et le Vietnam suffisent pour empêcher une flambée du prix du riz sur les marchés internationaux.

Pour plusieurs produits alimentaires de base, les prix mesurés par l’indice de l’Organisation des nations unies pour l’alimentation et l’agriculture demeurent élevés et s’approchent de ceux des années 2008 et 2011 marquées par d’importantes crises alimentaires.En France aussi, le prix de la nourriture est reparti à la hausse depuis plus d’un an. Entre juillet 2022 et juin 2023, les prix des viandes ont augmenté de 12,6% dans les grandes surfaces, ceux des fruits ont augmenté de 14% et ceux des légumes de 17%; ceux des boissons de 10,8% en moyenne.

Dans une note publiée le 28 juillet, l’INSEE faisait état d’une inflation moyenne de 4,3% sur un an; mais elle était de 12,6% pour les produits alimentaires, contre 3,4% pour les produits manufacturés. Concertant les viandes, les hausses de 2022-2023 succèdent à cinq années de prix trop bas payés aux éleveurs. Cela s’est traduit par une réduction du cheptel de bovins de 10% en cinq ans, celui des porcins ayant reculé de plus de 5% durant la même période. La même tendance s’est observée dans d’autres pays membres de l’Union européenne. Ce furent aussi les conséquences des accords de libre-échange signé entre la Commission européenne et des pays tiers, dont le Canada.

Quand la pénurie fait monter les prix 

  En France, de la fin de l’été 2021 au mois de février 2022, le kilo de carcasse de porc cotait moins de 1,30€ sur le marché au cadran de Plérin dans les Côtes d’Armor. Du fait du recul de la production européenne de 5%, il cote plus de 2,30€ en moyenne depuis des mois. En France les abattages hebdomadaires de porcs charcutiers étaient en baisse de 6,1% sur les 21 premières semaines de l’année 2023 par rapport à 2022. Du coup les importations de viandes porcines et de produits transformés ont augmenté de 7,8% en moyenne mais de 26,5% en provenance d’Italie, le pays producteur du jambon de Parme.

Alors que le changement climatique rend de plus en plus incertaines les récoltes annuelles dans presque tous les pays du mondes, la France doit se pencher davantage sur les conditions à réunir pour assurer sa souveraineté alimentaire. Cela passe par des contrats annuels entre les producteurs de matières premières agricoles, les transformateurs de l’industrie agro-alimentaire et les metteurs en marché que sont les enseignes de la grande distribution. Deux lois Egalim ont même été votées dans ce but en 2018 et en 2021.

Ce fut à la demande du Président Macron lors d’un discours prononcé à Rungis le 11 octobre 2017. « Nous modifierons la loi pour inverser cette construction du prix qui doit pouvoir partir des coûts de production », disait-il ce jour-là. Mais en 2007-2008, c’est aussi l’énarque Emmanuel Macron qui fut chargé de rédiger le rapport de la Commission Attali. Rédigé sur commande du président Sarkozy à la demande de Michel-Edouard Leclerc, Macron rendit à Sarkozy un rapport conçu comme un mode opératoire pour piller les paysans. Ce fut rendu possible via le vote de la Loi de Modernisation Economique (LME) par les parlementaires de droite en 2008. En page 152 de ce rapport, Emmanuel Macron osait écrire que  « la revente à perte n’est en général qu’un prix de connivence entre certains producteurs et certaines grandes surface ». Lequel des deux discours de l’actuel président de la République faut-il croire aujourd’hui ? 

"Le rassemblement de la gauche républicaine s’effectuera autour de Fabien Roussel et du PCF"

La société fraternelle des amis de l’égalité explique pourquoi Fabien Roussel a eu, à ses yeux, la meilleure réaction après la mort de Nahel et les émeutes. Pour la fraternité de francs-maçons, le secrétaire national du Parti communiste français (PCF) serait le mieux placé en vue de la constitution d'un nouveau Front populaire.

La société fraternelle des amis de l’égalité explique pourquoi Fabien Roussel a eu, à ses yeux, la meilleure réaction après la mort de Nahel et les émeutes. Pour la fraternité de francs-maçons, le secrétaire national du Parti communiste français (PCF) serait le mieux placé en vue de la constitution d'un nouveau Front populaire.

Car il faut bien l’admettre, notre pays sort tout juste d’une crise qui aurait pu nous mener tout droit à la guerre civile. Elle a débuté avec la mort du jeune Nahel, tué par un policier au cours d’un contrôle routier, consécutif à une conduite à risque dans les rues de Nanterre. Si l’enquête doit déterminer avec précision les conditions dans lesquelles cette tragédie est intervenue, les premières images dont nous disposons semblent accablantes pour le fonctionnaire de police. Dans notre démocratie, aucun dépositaire de l’ordre public n’a le droit de vie ou de mort sur un individu, sauf en cas de légitime défense.

Un comportement exemplaire

Suite à ce drame, pris au sérieux par le gouvernement, certains quartiers se sont embrasés dans nos villes. Des jeunes, parfois très jeunes, se sont livrés à des affrontements nocturnes avec les forces de police. Certains d’entre eux ont également procédé à la dégradation de biens, souvent publics, détruisant ce que certaines municipalités, en particulier communistes, avaient mis des années à construire contre beaucoup d’adversité politique.

« Il a dessiné un projet politique au service de l’émancipation humaine. »

Or depuis Jaurès, nous savons que les services publics constituent le patrimoine de ceux qui n’en ont pas. En agissant ainsi, ces jeunes ont annihilé les outils – peu nombreux dans certains quartiers – de leur émancipation. Pis, ils ont risqué leurs vies, tout comme celles des forces de l’ordre, de la majorité silencieuse de ces quartiers et des élus locaux, qui firent preuve d’une dévotion extraordinaire pour maintenir leurs villes à flot.

Le péril était imminent. Nombre de citoyennes et de citoyens étaient en attente d’un discours républicain, alliant exigences de paix civile, de justice et des préconisations visant à établir une véritable République laïque et sociale. Fabien Roussel a tenu la barre. Il a dénoncé sans ambiguïté l’atrocité dont a été victime le jeune Nahel. Il s’est opposé aux destructions nocturnes et aux actes nihilistes en tous genres. Il a soutenu les élus locaux. Puis, en homme d’État, il s’est employé à dérouler des propositions pour que la concorde et l’égalité des droits s’appliquent sur l’ensemble du territoire national. Il a dessiné un projet politique au service de l’émancipation humaine.

L'importance d'un nouveau Front populaire

Qui peut en dire autant sur l’échiquier politique ? Pas la France insoumise (FI), laquelle, en refusant d’appeler au calme, s’est durablement compromise, pensant à tort que cette attitude lui serait profitable sur le plan électoral. Il n’en est rien, comme en attestent les enquêtes d’opinion qui démontrent que le comportement des élus FI a été très mal perçu, en particulier chez les électeurs de gauche. Dans la chaleur de cette crise, les masques sont tombés une bonne fois pour toutes. Il est désormais certain que le rassemblement de la gauche républicaine s’effectuera autour de Fabien Roussel et du Parti communiste français (PCF).

« Rassemblons ce qui est épars. »

Cette exigence a été formalisée par Fabien Roussel lui-même dans un entretien accordé sur RMC : «  Je veux une gauche qui remet en cause ce système économique, une gauche qui ne cède rien aux valeurs de la République, qui défend la justice, l’égalité, mais aussi l’ordre et la sécurité. Cette gauche-là, elle existe dans notre pays, ce n’est pas celle que représente la France insoumise et une partie de ses députés. Il y a chez les insoumis, les verts, les socialistes, des militants, des élus, des électeurs qui souhaitent que cette gauche-là existe.  »

Cet espace, à l’instar de ce que fut le Front populaire, doit être construit rapidement si l’on veut empêcher notre République de finir dans les mains de Marine Le Pen et du Rassemblement national.

VOITURE ELECTRIQUE : MIRAGE OU REALITE ?

"Deux millions de véhicules électriques produits en France en 2030." Emmanuel Macron a rappelé cet objectif, lundi 17 octobre, en se rendant au Mondial de l'automobile de Paris. Bonus, bouclier tarifaire… Le président de la République avait également annoncé une batterie de mesures en faveur des voitures électriques la veille. Le but, selon le chef de l'Etat, est de "tenir l'objectif pour le climat, pour la réindustrialisation du pays, et pour notre souveraineté". Pourtant, d'un point de vue environnemental, la voiture électrique n'est pas si vertueuse. Franceinfo détaille pourquoi la seule "transition vers l'électrique" de la voiture thermique n'offre pas une solution durable pour dépolluer nos déplacements.

Parce que la voiture électrique n'est pas totalement "propre"

Comme l'a déjà expliqué franceinfo, une voiture électrique pollue. En sortie d'usine, avant même d'avoir roulé, elle présente une empreinte environnementale supérieure à celle d'un véhicule thermique de taille équivalente, résume Bertrand-Olivier Ducreux, ingénieur transport et mobilité à l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe).

"Cette empreinte environnementale est beaucoup plus élevée pour la voiture électrique, principalement en raison de sa batterie."

Bertrand-OIivier Ducreux, ingénieur transport et mobilité à l'Ademe

à franceinfo

Cobalt, nickel, manganèse, lithium... Les batteries des voitures électriques nécessitent des métaux dont l'extraction est particulièrement polluante. La voiture électrique démarre donc avec un net retard environnemental sur son homologue thermique. Ce décalage n'est comblé qu'après 40 000 à 50 000 km de route, selon les estimations de l'Ademe. Ce rattrapage survient "à condition d'avoir un mix électrique à la française", c'est-à-dire avec une part importante d'électricité peu émettrice en gaz à effet de serre, comme le nucléaire, précise Bertrand-Olivier Ducreux.

Toutefois, sur l'ensemble de sa durée de vie, une voiture électrique roulant en France a un impact carbone deux à trois fois inférieur à celui d'un modèle similaire thermique. Mais un nouveau bémol reste à souligner : cette estimation ne vaut que pour les batteries de moins de 60 kWh, soit l'équivalent d'une Peugeot e208 ou une Renault Mégane au maximum, avec des autonomies d'environ 400 km.

Parce qu'elle est trop gourmande en matières premières rares

Prenons l'exemple d'une batterie de Renault Zoé. Pour la produire, il faut 7 kilos de lithium, 11 kilos de manganèse, 11 kilos de cobalt et 34 kilos de nickel. Le total représente environ 63 kilos de métaux, illustrait "Complément d'enquête", sur France 2, en 2020.

Ces matières premières se trouvent en quantité limitée sur notre planète. Julien Pillot, économiste, anticipe des "conflits d'usage" car les mêmes ressources sont nécessaires pour les éoliennes et le photovoltaïque. En outre, le risque est de remplacer une dépendance aux pays exportateurs de pétrole par une dépendance aux pays extracteurs de métaux rares, comme la Chine.

Pour ses câbles et rotors, un véhicule électrique nécessite aussi une quantité de cuivre bien plus importante qu'un véhicule thermique. Pour Marco Daturi, professeur et chercheur au laboratoire catalyse et spectrochimie de l'université de Caen, c'est une impasse.

"Au rythme actuel d'extraction, dans vingt ans, nous aurons consommé presque tout le stock de cuivre disponible sur Terre."

Marco Daturi, chercheur au laboratoire catalyse et spectrochimie de l'université de Caen à franceinfo

Cela signifie selon lui qu'"il est impossible de remplacer le parc automobile thermique exclusivement par des voitures électriques" et que nous ne pourrons le faire que sur un "pourcentage relativement faible".

Parce que l'intérêt écologique de l'électrique ne vaut que pour les voitures légères

"L'impact carbone d'un véhicule électrique augmente quasiment proportionnellement à son poids, lui-même fortement impacté par la capacité de stockage de sa batterie", écrit l'Ademe dans un avis publié le 10 octobre. L'Agence encourage les automobilistes à "choisir une voiture avec une batterie juste adaptée à l'usage majoritaire" et à opter pour "un modèle de véhicule le plus petit et léger possible".

Des critiques ont donc logiquement émergé lorsque Renault a dévoilé, lundi, un SUV trapu en guise de nouveau modèle électrique de la mythique 4L. "C'est un non-sens de faire un SUV électrique", juge Marco Daturi.

"En France, environ 40% des véhicules sont des SUV. Il faut absolument rééquilibrer ça, aller vers des véhicules nettement plus légers."

Pierre Leflaive, responsable transports au sein du Réseau action climat à franceinfo

Malgré cette nouveauté de la marque au losange à rebrousse-poil des recommandations de l'Ademe, Bertrand-Olivier Ducreux décèle des signaux positifs. "Jusqu'à l'année dernière, la voiture électrique la plus vendue en France était la Tesla Model 3, une voiture très haut de gamme, qui coûte très cher". Selon lui, "beaucoup de personnes avaient un a priori élitiste sur la voiture électrique". Ce regard tend à changer. Sur les huit premiers mois de l'année 2022, les cinq voitures électriques les plus vendues en France sont la Peugeot e208, la Fiat 500e, la Dacia Spring, la Renault Zoé et la Renault Twingo E-TECH. Il relève qu'il s'agit globalement de voitures qui ne sont pas des SUV, qui coûtent moins de 30 000 euros avant les aides publiques, et pèsent entre 1 200 et 1 250 kilos à vide. "Ces voitures ont trouvé leur marché et montrent une réalité industrielle", commente l'ingénieur.

Parce que la voiture électrique n'est vertueuse que sur de courtes distances

A les écouter, des responsables politiques ou des dirigeants de constructeur automobile considèrent la "transition vers l'électrique" comme le remplacement de la voiture thermique par la voiture électrique. "Nous aurons bientôt des voitures qui vont dépasser les 600 km d'autonomie", a déclaré mardi sur franceinfo Carlos Tavares, PDG de Stellantis. Et d'ajouter : "Tant que les consommateurs veulent acheter de l'autonomie, ma mission, c'est [d'y] répondre."

"Si on remplace un véhicule thermique par un véhicule électrique, on ne parvient pas à nos objectifs climatiques", remarque Pierre Leflaive, du Réseau action climat.

"La simple substitution du thermique par l'électrique n'est pas satisfaisante."Bertrand-Olivier Ducreux à franceinfo

L'Ademe, insiste l'ingénieur, met en avant la petite voiture électrique, "un outil efficace et pertinent", pour les déplacements quotidiens dans un rayon de quelques dizaines de kilomètres. "Jusqu'à un passé récent, le véhicule thermique était le couteau-suisse de la mobilité, il pouvait tout faire. Nous ne pouvons pas rester dans ce modèle", estime Bertrand-Olivier Ducreux. Il appelle à une "rupture de comportement" par rapport à une période où "nous choisissions en partie notre véhicule pour les quelques déplacements de l'année les plus contraignants" : partir en vacances à plusieurs centaines de kilomètres de son domicile, avec de nombreux bagages, un ou plusieurs enfants, et parfois des vélos sur le toit.

Pour ces longs trajets, il conçoit la voiture électrique comme un maillon de la chaîne. Au lieu d'effectuer tout le trajet en voiture, il s'agirait par exemple de prendre un bus ou un car pour rejoindre une gare. De là, éventuellement, des transports en commun permettraient de prendre un train de grande ligne. Une fois sur place, la location d'une voiture électrique permettrait de se rendre sur son lieu de vacances et de circuler dans un rayon de 40-50 km.

Parce que c'est la place de la voiture (électrique ou non) qui doit être revue

La voiture électrique n'est qu'une "brique parmi une offre de services de mobilité plus large et diversifiée", écrit l'Ademe. Cette projection se heurte à l'aménagement du territoire, qui a privilégié les routes et l'automobile, laissant le réseau ferroviaire s'éroder. Résultat : la voiture personnelle constitue l'un des modes de transport principaux au quotidien pour 72% des Français, alors que la moitié des trajets font moins de 5 km, rapporte l'Ademe.

"En raison de choix de société, de choix politiques, une part de la population doit utiliser une voiture. Nous ne pouvons pas les culpabiliser."Marco Daturi à franceinfo

Comme l'Ademe, le chercheur en chimie plaide non pas pour une unique solution, mais pour "des solutions qui seront insérées dans le tissu du territoire". Le projet est aussi ambitieux que délicat. "Remettre en cause le tout voiture dans la société, investir massivement dans le ferroviaire, à longue distance, mais également à courte distance, réduire les distances entre le domicile et le travail, réduire l'étalement urbain... C'est une trajectoire plus difficile sur le plan politique que tout miser sur la voiture électrique", analyse Julien Pillot, économiste, chercheur de l'Inseec, associé au CNRS.

>> INFOGRAPHIES. Transports : l'aménagement du territoire est-il le moteur de l'utilisation de la voiture ?

Ce profond changement est pourtant nécessaire, juge Pierre Leflaive. Il rappelle que 13 millions de personnes en France sont en "situation de précarité mobilité", c'est-à-dire sans accès à un mode de transport individuel ou collectif, selon la Fondation pour la nature et l'homme. Pour le responsable Transports du Réseau action climat, réduire le parc automobile ne signifie pas réduire les déplacements. D'après lui, il s'agit d'offrir davantage de possibilités aux personnes qui en ont besoin. Dans cette vision, "le ferroviaire va être le fer de lance de la transition du secteur des transports et cela signifie investir massivement", relève-t-il.

"L'enjeu, ce n'est pas de moins bien se déplacer. Au contraire, c'est de mieux s'adapter à nos besoins, et à la fin d'avoir une meilleure mobilité pour tous."Pierre Leflaive à franceinfo

Encore faut-il, concède Pierre Leflaive, améliorer la qualité des alternatives : leur ponctualité, leur régularité, leur prix mais également leur confort. D'après le patron de la SNCF, Jean-Pierre Farandou, une enveloppe de 100 milliards d'euros sur quinze ans est nécessaire pour doubler la part du train dans les déplacements. Elle engloberait les investissements de remise à niveau du réseau vieillissant, le développement de RER et de nouvelles lignes à grande vitesse. Réponse de Clément Beaune, le ministre des Transports : "Je veux vraiment que si on dégage des moyens budgétaires – et on en dégagera –, on les mette en priorité sur ces transports du travail, du quotidien le plus souvent, et sur le réseau." L'électrification du parc automobile et la revitalisation du train pourraient faire dérailler les comptes publics. Le défi pour l'Etat sera de tenir la charge.

Conjuguer sciences, travail et environnement

Amar Bellal Rédacteur en chef de Progressistes

Il existe une autre conception du rassemblement que celle qui prétend le décréter par « le haut » uniquement : celle qui consiste à rassembler par les contenus, par ce que vivent les travailleurs de la science et des entreprises, par le réel, le défi du climat, du développement industriel, de la recherche.

Ainsi, lors de la Fête de l’Humanité, il y a un événement politique, le rassemblement de personnalités du monde scientifique, du monde du travail et de la défense de l’écologie, qui a lieu lors de la soirée repas de la revue Progressistes du jeudi soir.

C’est tout le défi du camp du progrès social que de réussir à articuler ces enjeux : celui du monde du travail, de l’emploi, de l’industrie, d’une part, celui du développement des avancées scientifiques et techniques, d’autre part, ainsi que celui des grandes questions environnementales et en premier lieu le défi climatique. Or, aujourd’hui, tout est fait pour les opposer.

On oppose le monde du travail, la production de richesses à l’environnement : la fameuse usine qui pollue mais sans laquelle nous devrions importer des produits du bout du monde. On oppose le progrès scientifique et technique aux emplois : la robotisation qui mettrait au chômage les salariés. On oppose la science à l’environnement en désignant des découvertes ou de possibles nouvelles technologies qui menaceraient l’environnement.

S’il est si facile d’opposer science, travail et environnement, c’est parce que tout est piloté par le capital au service des actionnaires, sans que les citoyens, les salariés aient vraiment leur mot à dire, sans qu’on mette en débat la finalité de la recherche scientifique. Alors que, au contraire, il faut articuler et conjuguer ces trois grands sujets. Cela implique que les salariés aient plus de pouvoir lors des prises de décisions stratégiques dans les entreprises, dans les instituts de recherche.

Cela demande de financer, à partir d’autres critères, notamment sociaux et environnementaux, le développement économique. Si on ne fait pas ce travail d’articulation, les discours de la gauche prioriseront la décroissance, la peur, la culpabilisation des gens et la dénonciation du progrès scientifique et technique.

Il se trouve que le PCF, parti historiquement attaché à ces enjeux, doit tenir prochainement son congrès : si ce grand moment d’intelligence collective permettait de faire émerger ne serait-ce que cette idée, ce serait déjà un énorme appui pour le monde du travail !

Reconstruire la gauche passe par le refus du populisme, quelle que soit sa forme, comme le populisme scientifique. Quand la gauche s’aventure dans le populisme, à la fin, le gagnant, c’est toujours l’extrême droite : il suffit de voir les ravages du populisme sanitaire aux Antilles, qui porte la gauche très haut au premier tour des dernières présidentielles, mais cela finit par un vote massif pour Le Pen au deuxième tour.

Évoquons aussi le populisme climatique, qui met en avant par exemple l’idée que 67 milliardaires émettraient autant de CO2 que 30 millions de Français en sous-entendant ainsi que cela solutionnerait 50 % du problème. C’est absolument faux. Le chiffre est farfelu. En réalité, leurs émissions propres correspondent à celles d’environ 100 000 Français, ce qui est déjà scandaleux. L’exagération vient du fait qu’on a tenu compte de toutes les productions industrielles qu’ils possèdent, productions que nous consommons tels l’acier et le ciment de nos logements, le pétrole brûlé dans nos voitures, etc.

C’est donc une présentation biaisée du problème. Dénoncer le train de vie des milliardaires – et il faut le faire, il faut légiférer – ne suffit donc pas pour ­résoudre la crise du climat… En effet, au-delà du symbole, on ne parle ici que de 0,1 % du problème.

La démagogie dans ce domaine provoque des ­dégâts durables : on se décrédibilise auprès des scientifiques et spécialistes qui connaissent le sujet, d’une part ; d’autre part, on prend du retard dans la bataille politique en se berçant d’illusions avec une solution toute trouvée.

Pour se relever, la gauche doit travailler à articuler science, travail et environnement, ce qui suppose de refuser toutes les formes de populisme.

Publié dans l'Humanité