Le Renault Modus, ou l’histoire d’un raté

Automobile . Trop chétif pour un véhicule familial, le grand frère de la Twingo avait peiné à s’imposer. Il se dote enfin, en 2008, d’un coffre plus important.

Septembre 2004 : Renault lance un petit monospace de 3,80 mètres de longueur, presque aussi haut qu’un Scenic. À l’origine, l’ambition du constructeur était d’offrir à sa clientèle une nouvelle Twingo plus spacieuse, avec quatre portes, un moteur diesel mais, hélas, avec un coffre à peine plus vaste. Si le projet de Twingo bis a été abandonné, le Modus est apparu comme un véhicule hybride, trop chétif pour devenir un véhicule familial malgré ses dimensions extérieures. Bref, un raté qu’a su étonnamment éviter le concurrent direct, la filiale japonaise de Renault, avec le Nissan Note. Les deux véhicules sont issus de la même plate-forme mais Nissan a greffé un coffre conséquent.

Renault a dû modifier ses plans et le constructeur commercialisera au début de l’année prochaine un Grand Modus, de plus de 4 mètres de long, enfin doté d’un coffre d’une contenance minimale de 305 dm3, soit une augmentation d’un tiers. Le Grand Modus devient ainsi un véritable véhicule familial, la voiture principale du foyer, plus de trois ans après sa première sortie. Tel qu’il est aujourd’hui, le « petit » monospace avec ses qualités routières incontestables, sa sécurité active et passive, ses trois moteurs essence et trois diesels dCi (cinq des six moteurs dégagent moins de 140 grammes de CO2 au km et autorisent le bonus à l’achat), son habitabilité devient un réel concurrent des Nissan Note, Peugeot 1007 et des petits monospaces japonais. Renault n’abandonne pas pour autant la version courte de Modus, qui peut devenir plus facilement la seconde voiture d’un foyer, malgré l’apparition entre-temps de la Twingo II.

Dans le même temps, le constructeur français entre sur le marché des petits breaks, là où excellent les Peugeot 207 SW et Skoda Fabia. La Clio Estate grandit jusqu’à 4,20 mètres et avec un coffre de contenance minimale de 439 dm3 gagne 50 % de capacité par rapport à la berline. La Clio qui fut à l’origine une petite voiture urbaine grandit démesurément, conséquence d’une évolution inéluctable, garantir le maximum d’espace intérieur dans un minimum d’encombrement extérieur. En plus, les véhicules doivent être économiques, et beaucoup moins polluants. Et dans cet exercice, les constructeurs français font des prodiges.

Tarifs : Grand Modus à partir de 13 800 euros (15 300 euros pour le diesel). Clio Estate

à partir de 13 450 euros

(14 950 pour le diesel).

Jacques Moran, l'Humanité

LE DESSIN DU MOIS DE DECEMBRE

 

Les députés UMP se penchent sur le code de travail.

Atterrir en altitude

Cela ressemble à un gag. Ou à un trait d’humour à la Alphonse Allais. Les nuisances sonores près des aéroports ?

La secrétaire d’État à l’Écologie, Nathalie Kosciusko-Morizet, a un plan pour les éradiquer. Il suffit que les avions volent plus haut. La proposition semble de bon sens. Comme une lapalissade.

Style : un quart d’heure avant sa mort, il était encore vivant. Mais non. C’est sérieux : le relèvement de 300 mètres de l’altitude des avions à l’approche des aéroports franciliens est bel et bien une mesure sur laquelle le gouvernement dit travailler.

Sans doute oublie-t-il un détail technique. Comme le pudding qui trouve sa preuve dans le fait qu’il soit mangé, le transport aérien n’a de pertinence que lorsqu’un avion atterrit. Or il ne devrait échapper à personne que cette dernière manoeuvre nécessite qu’il se rapproche du sol tangentiellement jusqu’à ce qu’il atteigne le plancher des vaches. Il ressort de ce rappel sur les contingences physiques de l’exercice qu’un aéronef ne saurait se poser à 300 mètres d’altitude. Et que, même s’il plonge au dernier moment, les riverains de l’aéroport n’échapperont pas au bruit. De la même façon, on pourrait disserter sur le bruit au décollage.

L’absurdité devient manifeste : peut-il prendre l’air à 300 mètres de hauteur ?

D. B.

EUROPE / Sarkozy a peur des Français

Comme tous téléspectateurs ou lecteurs dignes de ce nom  (en dehors de ceux qui lisent ce journal horrible qui s'intitule l'Humanité) Hugo Chavez est un dangereux dictateur qui a osé demander son avis à son peuple sur la modification de la constitution du Vénézuela (au risque de  perdre le référendum , ce qui s'est passé).

Dans toute l'Europe la constitution Européenne doit être approuvée par les Parlements, après avoir été refusée par plusieurs peuples (dont la France). Le texte est pourtant le même de l'aveu de son concepteur VG d'Estaing.

Pourquoi les Peuples ne sont pas consultés ? Parce que les Présidents (dont M. Sarkozy) ont peur des électeurs.

Bruno Waterfield, le correspondant à Bruxelles du quotidien britannique The Telegraph révèle que Nicolas Sarkozy, devant un groupe de parlementaires européens réunis à huis-clos, a admis que « des référendums sur le nouveau traité européen étaient ‘dangereux’ et perdants en France, en Angleterre et dans d’autres pays. Il y a un gouffre entre les peuples et les gouvernements »

Parlant du référendum du 29 mai 2005, Sarkozy a dit que « La France n’était qu’en avance sur les autres pays dans son vote pour le NON. ». « La même chose arriverait dans tous les Etats membres si un référendum y était organisé », a-t-il ajouté. « Un référendum aujourd’hui mettrait l’Europe en danger. Il n’y aura pas de traité si un référendum a lieu en France, et il en va de même pour un référendum au Royaume-Uni. »

En conclusion, il vaut mieux ne pas demander leur avis aux peuples !